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Fahrbericht Porsche Cayenne GTS

Der V8 ist wieder da

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Der Porsche Cayenne GTS erhält wieder einen V8.
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Bei der letzten Generation hat Porsche den Cayenne GTS zum Sechszylinder gemacht. Jetzt kehrt der V8 zurück. Wie gehabt, schließt der GTS die Lücke zwischen S-Modell und Turbo.

Von Michael Gebhardt

Hin- und hergerissen zwischen Fahrspaß und Sparspaß, ändert Porsche abermals die Marschrichtung in Sachen Cayenne GTS: Bei der Vorgänger-Generation haben die Zuffenhausener mit dem 2015er-Facelift die Wende vom Acht- zum Sechszylinder vollzogen. Jetzt hält wieder ein V8 Einzug! Dass der erneute Kurswechsel zur Patenthalse wird, steht nicht zu befürchten: Die Kundschaft dürfte geschlossen hinter der Entscheidung stehen und bereitwillig die aufgerufenen 95.871 Euro netto locker machen; für die erstmals angebotene Coupé-Version des Cayenne GTS werden nochmal 3.697 Euro netto mehr fällig 

Aggregat hängt super am Gas

Mit dem Wechsel zurück zum V8 steigt der im Cayenne GTS zur Verfügung stehende Hubraum um 400 Kubikzentimeter von 3,6 auf vier Liter an. Gegenüber dem Vorgänger-V8 fehlen zwar 0,8 Liter, die aber macht der neue Motor, der auch aus dem Cayenne Turbo bekannt ist, mit der Bi-Turbo-Aufladung wieder wett. Wer auf einen gewaltigen Leistungssprung hofft, wird allerdings enttäuscht. Wie bei Porsche nicht unüblich, geht es in 20-PS-Schritten nach oben, das neue GTS-Modell stellt 338 kW / 460 PS bereit. Auch das Drehmoment hat nochmal um 20 Zähler zugelegt, jetzt schieben bei 1.800 Umdrehungen 620 Newtonmeter das Dickschiff an. Einem etwaigen Turboloch macht die serienmäßige Achtgang-Automatik den Gar aus, die den V8 blitzschnell auf Touren bringt. Überhaupt hängt das Aggregat super direkt am Gas, und scharrt schon beim kleinsten Zucken im rechten Zeh mit den Hufen. 

Gegenüber dem Vorgänger sprintet der neue Cayenne GTS mit Sport-Chrono-Paket 0,6 Sekunden schneller auf Tempo 100, nach 4,5 Sekunden zeigt der Tacho Landstraßen-Tempo; sowohl beim klassischen SUV als auch beim Coupé. Auch die Vmax ist hier wie da mit Tempo 270 identisch und liegt damit acht km/h über der Höchstgeschwindigkeit der alten GTS. Alles in allem also geringe Verbesserungen; allein die Tatsache, dass nun wieder ein Achtender unter der Haube steckt, dürfte aber nicht nur viele Neukunden anlocken, sondern auch GTS-Fahrer zum Umstieg bewegen. Damit auch alle hören, dass hier wieder mit voller Kraft gearbeitet wird, spendiert Porsche den GTS-Modellen eine neu abgestimmte Abgasanlage, die zwar nicht übertrieben lauten, dafür aber voluminösen Achtzylinder-Sound erklingen lässt. Übrigens. Für das Cayenne Coupé hat Porsche, zusammen mit einem Leichtbau-Paket, noch eine spezielle, hochfrequent abgestimmte Sportabgasanlage mit zwei mittigen Endrohren im Angebot. 

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Der Antrieb ist das eine, was die GTS-Modelle auszeichnet. Mindestens genauso wichtig aber ist die Abstimmung des Unterbaus. Gegenüber dem Standard-SUV liegt der GTS zwei Zentimeter tiefer, serienmäßig kommen die dynamischen Cayenne-Modelle mit einem Stahlfederwerk mit aktiver Dämpferregelung, die – so Porsche – "betont sportlich" ausgelegt ist. Mit anderen Worten: Reichlich straff. Die Insassen werden selbst im Komfort-Betrieb recht gut über den Zustand der Straße informiert. Wer will, kann auf eine Luftfederung umsteigen, außerdem stehen Hinterachslenkung und Wankstabilisierung gegen Aufpreis bereit. Komfortabler wird das SUV damit nicht, wie wir auf unserer ersten Ausfahrt spüren konnten. Doch der Lohn für das Zwicken im Rücken sind eine faszinierend satte Straßenlage und superpräzise Kurvenstriche – mit einem leer 2,2 Tonnen schweren Koloss, wohlgemerkt.

Apropos Straße: Auf den Asphalt kommt die Kraft ab Werk über wuchtige 21-Zöller, die natürlich alle angetrieben werden. Dahinter verbergen sich Grauguss-Bremsscheiben. Bei den Schlappen lässt sich noch ein Zoll drauf packen, die Stopper können auf Wunsch gegen Scheiben mit Wolframcarbid-Beschichtung oder gleich gegen eine Keramik-Bremse getauscht werden. Allein letztere treibt den Preis aber um rund 7.500 Euro in die Höhe; zusammen mit zahlreichem andern Schnick-Schnack brachte es unser Coupé-Testwagen auf einen Preis von fast 143.000 Euro netto.

Mit dunklen Akzenten

Protzig zu Schau gestellt wird die üppige Investition aber nicht: Optisch bleibt Porsche auch beim Cayenne der GTS-Tradition treu und dekoriert SUV und Coupé mit dezenten, dunklen Akzenten: Die vorderen Lufteinlässe, die Seitenscheibenleisten, die Endrohre, der Porsche-Schriftzug und die Räder sind schwarz. Das wohl auffälligste GTS-Merkmal sind aber auch hier die typische, abgedunkelten LED-Scheinwerfer; sogar das Leuchtenband zwischen den Rücklichtern haben die Designer mit einem schwarzen Schleier versehen. Dunkel gebürstetes Aluminium-Dekor, Alcantara-Sportsitze und GTS-Logos sorgen im ansonsten bekannten Cockpit mit teildigitalen Instrumenten und großem Infotainment-Touchscreen dafür, dass auch die Insassen nicht vergessen, in welchem Cayenne-Modell sie sitzen. 

Und noch einer wird den Cayenne GTS nicht vergessen: Der Tankwart. Den Normverbrauch gibt Porsche, trotz Zylinderabschalte-Technik, mit rund 11,3 Litern an – nach NEFZ-Lesart, der Konsum in der Praxis liegt noch merklich höher. Zum Vergleich: Der Vorgänger ist laut Normwert unter zehn Liter geblieben. V8-Power hat eben auch V8-Durst.   

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