Von Michael Blumenstein/Autoflotte
Unterscheidungsmerkmale sind manchen Kunden wichtig. Daher klappt das bei den Marken Seat, Skoda und VW so gut. Technisch gibt es – je nach Modell – kaum Unterschiede zwischen vielen Modellen aus dem Volkswagen-Konzern. Hier ein Feature mehr, da ein Motor der andernorts nicht zu haben ist und dort ein paar Zentimeter Zugabe beim Platzangebot. Warum also soll das nicht auch bei anderen gelingen? PSA macht das ebenfalls seit Jahren, und seit dem Crossland, dem Grandland und dem aktuellen Corsa auch mit Opel. Ist bei den Pkw-Varianten die Differenzierung im Design und bei Details im Interieur noch von Bedeutung, schwindet diese in der echten Arbeitswelt, bei den Fahrzeugen wie dem Opel Combo, oder eben jetzt, dem Vivaro und seinen Geschwistern Citroën Jumpy und Peugeot Expert.
Denn in den Segmenten der leichten Nutzfahrzeuge (LCV = Light Commercial Vehicle) gibt es bereits seit Jahrzehnten Kooperationen. Mercedes hatte mal was mit VW, VW noch immer mit MAN; Renault geht mit Fiat und Nissan. So merken Branchenkenner, dass da auch konzernübergreifend identische Fahrzeuge mit separater Maske vom Band rollen. Ein Grund sind die hohen Entwicklungskosten, die sich auf diese Weise mehr als nur amortisieren. So ist gerade die Klasse der LCV (meist bis 4,5 Tonnen) eine Cashcow für einige Hersteller. Opel hatte zuletzt mit Renault kooperiert. Jetzt, zum Erzrivalen PSA gehörend, geht das nicht mehr. Der größere Opel Movano basiert zwar noch bis Ende 2021 auf Renaults Master, beim kleineren Vivaro ist jetzt aber bereits das andere Frankreich angesagt und zum Vivaro, Jumpy und Expert gesellt sich noch Toyota mit dem Proace. Die originären Varianten haben wir uns als elektrifizierte Version näher angeschaut.
Breit gefächerter E-Antrieb
Technisch gibt es hier Stangenware. Alle kleinen Transporter von Opel, Citroën und Peugeot eint unter dem Blech der Elektroantrieb. Und dieser wird in identischer Form im Opel Corsa-e, Mokka-e, Peugeot e-208, e-2008, Citroën E-C4 sowie DS 3 Crossback E-Tense eingesetzt. Hohe Stückzahlen senken die Preise, die nicht mehr notwendige Abstimmung von Getriebe und Motor zudem die Entwicklungskosten. Was sich nach Schmu anhört, ist die einzig logische und clevere Konsequenz, die sich beim Akkupack fortsetzt. Besitzen alle Pkw-Versionen derzeit einen 50 kWh-Akku, der im Realgebrauch zu rund 300 Kilometern gemäßigter Elektrofahrt befähigt, gibt es auch die Transporter mit diesem und auf Wunsch mit einem halben Akkupack zusätzlich (auf 75 kWh). Sinnvoll, wenn man auch im Transporteralltag 300 Kilometer schaffen muss. Denn Fahrzeuggewicht (zwischen 1.940 – 2.100 Kilogramm) plus Zuladung (930 – 1.175 Kilogramm) lassen Reichweite schrumpfen. Und wer die eine Tonne Anhängelast (Peugeot 710 Euro) nutzt, wird im Winter gefühlt nur noch um den Block kommen. Denn der Stromverbrauch der Transporter-Fraktion liegt bereits unbeladen und ohne Anhänger bei frühlingshaften Temperaturen bei mindestens 25 kWh auf 100 Kilometern. Der Rekuperationsmodus (B-Modus) holt beim Bremsen automatisch mehr Energie zurück – sofern die fummelige Taste mit den groben Händen gedrückt werden kann. Der B-Modus bremst e-Jumpy und e-Expert nur so stark ein, dass die Bremslichter noch nicht aufleuchten. Mehr rekuperiert wird beim sanften Druck aufs Bremspedal, dann leuchtet es hinten und irgendwann unterstützen die Scheibenbremsen.
Peugeot e-Expert (2021)
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136 PS leistet der Elektromotor und bietet ein Sofortdrehmoment von 260 Newtonmetern. Was sich nach reichlich anhört, fühlt sich – zumindest unbeladen – auch sehr danach an. Beim städtischen Ampelsprint dürften die Handwerker stets Spaß haben und freuen sich über eine rutschsichere Bott-Inneneinrichtung, mit der sowohl der Peugeot e-Expert als auch der Citroën e-Jumpy individuell aus- und aufgerüstet werden können.
Leer geht es stramm vorwärts, bis der in beiden Fällen schlecht ablesbare Analogtacho 137 km/h anzeigt. Echte 130 sind das und die reichen, nicht nur für E-Transporter. Drei Fahrmodi stehen zur Wahl, Eco, Normal und Power, wobei der Kickdown in jeder Version maximalen Vortrieb gewährleistet. Schön, wie leise die Kastenwagen mit geschlossener Fahrerkabine dabei bleiben. Vom Motor ist jeweils nur ein leichtes Surren zu hören, von den Windgeräuschen erfreulich wenig. Da könnte auch eine Langstrecke funktionieren. Denn auch Sitze und Fahrwerk machen einen komfortablen Eindruck. Längere Etappen gelingen aufgrund der serienmäßig vorhandenen 100 kW-CCS-Schnelladesteckdose, die in einer guten halben Stunde den kleinen Akku (50 kWh) auf etwa 80 Prozent bringt. Ab Werk sind alle mit 11-kW-Lademöglichkeit ausgerüstet, die ein Befüllen der kleinen Batterie innerhalb von knapp fünf Stunden und das des 75 kWh-Akkus innerhalb von gut sieben Stunden an der 11-kW-Wallbox ermöglicht. Den großen Akku gibt es erst ab der mittleren Fahrzeuglänge L2, die es auf knapp fünf Meter bringt. L3 bedeutet etwa 5,3 Meter und in den L1 mit seinen 4,60 Metern passt eben nur die 50 kWh-Batterie. 1,88 Meter beträgt in allen Fällen die Standardhöhe.
Mehr Nutzlast nur mit kleinerer Batterie
Wer mehr Einladen möchte, kann bei den Elektroversionen zur erhöhten Nutzlast greifen. Macht 200 Kilogramm extra, allerdings nur in Kombination mit der kleinen (leichteren) Batterie. Etwas unsinnig, aber irgendwo scheinen die (Gewichts-)Grenzen gesetzt zu sein.
Dass die Transporter nicht mehr ganz taufrisch sind, merkt man an Kleinigkeiten wie Xenonlicht, wo andernorts längst LED Einzug gehalten haben. Immerhin bieten auch die E-Versionen das via ausfahrbarer Plastikscheibe in die Transporter geholte Head-up-Display an, 350 Euro ist das allemal wert. Als Pflichtextras für vorwiegend im Stadtbetrieb eingesetzte E-Transporter sollten Fenster zum Laderaum, an den Heckflügel- und der rechten Schiebetür sein, macht 770 Euro. Eine clevere Ergänzung könnten dann die per Fußkick zu öffnenden Seitentüren sein. Wenn man die Hände voll hat, und 1.750 Euro dafür über.
Preislich sind sich Citroën e-Jumpy und Peugeot e-Expert einig. 35.250 Euro kostet jeweils der L2. Der kurze L1 folgt demnächst. Der große Akku kostet 5.000 Euro extra. Und ist damit 250 Euro über der 40.000 Euro Grenze. Doof, denn dann gibt es nur noch 7.500 Euro anstelle von 9.000 Euro vom Staat und Hersteller. Der Opel Vivaro kostet als L1 übrigens mindestens 36.240 Euro.
Citroën e-Jumpy
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