Der könnte am Golf vorbeiziehen

Der erste Astra der Nach-GM-Ära trifft den Zeitgeist. Selten zog ein Kompakt-Opel so viele Blicke auf sich. Das Team um Mark Adams, der das Aussehen aller Opel verantwortet, hat seinen Job gut gemacht.

Alles andere ist Geschmacksache. Geschmacksache ist, ob die schwarze Vizor-Front des Astra, wie Opel das neue Gesicht nennt, einen schwarzen (und damit kaum sichtbaren) Blitz benötigt. Geschmacksache bleibt, ob ein schwarz lackiertes Dach die Silhouette modernisiert oder mittlerweile schon (wieder) angestaubt wirkt, beides Elemente der GS-Line. Geschmacksache bleibt, ob die senkrecht stehende dritte Bremsleuchte gefällt. Sie sticht ins Auge der Hinterherfahrenden - beim Bremsen. Geschmacksache bleibt ebenfalls, ob eine Haifischflosse als Antenne noch cool wirkt. Mit Ihr bringt es der 4,37 Meter lange Astra auf eine Höhe von 1,47 - ohne sie ist er drei Zentimeter flacher.

Glänzt, toucht, individualisiert

Innen bleibt es Geschmacksache, ob das Hochglanzschwarz umrahmte "Pure Panel" mit zwei mindestens Zehn-Zoll-Displays gefällt und auf Dauer so sauber und kratzerfrei sein wird, wie bei unserem Erstkontakt. Keine Geschmacksache ist indes, dass es "hervorragend" spiegelt. Tatsache ist, dass die Tasten im Cockput das Bedienen vereinfachen. Auch ist die Menüstruktur einigermaßen geglückt. Allerdings sind die Touchfelder auch hier zu klein, um sie während der Fahrt stets zielsicher zu treffen. Die Fülle an abrufbaren Informationen und Individualisierungen übersteigt zudem das Maß an Möglichkeiten, was ein Mensch einfach verarbeiten kann.

Keine Geschmacksache bleibt, dass die AGR-Sitze nach wie vor zum klassenbesten Gestühl gehören. Wenngleich Opel nun, sofern kein Bestandteil des Serientrimms, kräftige 665 Euro verlangt. Für "Dienstwagenmenschen" kommen nur die Business Edition und Business Elegance infrage. Alle anderen kosten ausstattungsbereinigt (und beim Versteuern) immer mehr. Apropos Preis: Der Astra bleibt sich treu und wird nicht teurer. Dafür gibt's ihn nun mit Stecker und 180 PS (225 PS folgt). Der kostet als Business Edition 30.084 Euro netto - vor Abzug der Förderungen. Er ist somit nach Abzug der Förderungen günstiger als der 1.5 Diesel mit 130 PS und Achtgang-Automatik (27.731 Euro). Eine saubere Verarbeitung und einen fast schon feinen Materialmix gibt es in allen Astra-Varianten.

Opel Astra: breiter als alle

Langbeiner stört der breite Mitteltunnel. Opel hat zwar eine Aussparung fürs rechte Knie vorgesehen. Bringt aber nichts, wenn diese in Höhe der Wade anliegt. Auch im Fond ist das Platzangebot bestenfalls durchschnittlich. Da kann ein sechs Zentimeter schmalerer Seat Leon deutlich mehr.

Ins Heck wiederum passt viel. Zumindest bei den Verbrennern. Wer Plug-in sagt, sagt Tschüss zu 70 Litern Gepäck, die primär in der unteren Etage verloren gehen. Da würde sich das Ladekabel gut verstecken lassen. So fliegt es wahllos im 1,02 Meter breiten Kofferraum rum - der Astra ist außen 1,86 Meter breit. Die Heckklappe öffnet sich einfach und schnell gänzlich ohne Elektro-Schnickschnack. Sie besteht aus Kunststoff, der laut Opel besonders scharf gezeichnete Rückleuchten ermöglicht. Vorne leuchten LED. Gegen Aufpreis von 1.092 Euro gibt es Matrixlicht mit 164 Segmenten. Schade, dass Opel dieses Extra den Kunden des Business Edition verwehrt. Ebenso verwunderlich: kabelloses Handyladen kostet hier 126 Euro. Gut: Apple Carplay und Android Auto funktionieren kabellos - immer.

Immer ist auch das Fahrwerk ein klassisches Standardfahrwerk ohne Adaptivregelung. Gerade der knapp 1,7 Tonnen schwere Plug-in-Hybrid zaubert jedem "Auto-Menschen" am Steuer ein Grinsen ins Gesicht, ohne die Komfortfraktion zu enttäuschen. Kein nachschwingendes Heck, kein Stuckern, kein Gepoltere. Eine sanfte Ansprache der Federelemente endet in einer punktgenauen Straffheit.

Etwas "trockener" verhält sich der Astra 1.2 Turbo. Er bringt es auf 1.332 Kilogramm, was ihn trotz vermeintlich ärmlicher 130 PS zum flotten Begleiter macht. Ähnlich agiert der Diesel, der etwas kopflastiger unterwegs ist und sich in den acht Gängen der Automatik manches Mal verhaspelt. Auch er leistet 130 PS und drückt von unten mit 300 Newtonmetern los. 360 stehen übrigens beim Plug-in im Datenblatt und sind zu spüren. Die Kombi aus 1.6 Turbo und Strom mimt den Sportler, der auf der Kurzstrecke auch Asket sein kann. 60 Kilometer soll er flüstern, innerstädtisch noch ein paar mehr. Wer den leeren Akku an der Wallbox füllt, steht rund vier Stunden, um den 12,4-kWh-Akku mit schwachen 3,7 kW wieder zum Leben zu erwecken. Schön ist beim Teilzeitstromer, dass er sehr leise ist - wie der gesamte Astra. Die Frontscheibe ist laminiert, die Seitenscheiben zudem bei den höheren Ausstattungen. Schade, dass keine Heizfolie zum Wärmen der Windschutzscheibe verwendet wird, die sichtbaren Heizdrähte wirken anachronistisch. Leise bleibt der Astra auch bei der Richtgeschwindigkeit und pfeilt mit einem cw-Wert von 0,27 durch den Wind.

Opel Astra-e kommt

So gewappnet sollten die Voraussetzungen für einen Erfolg gesetzt sein. Zumal 2023 der Astra-e an den Start geht. Wann genau, mag bei Opel niemand sagen. Zu unsicher ist die Lage mit den Chips. Opel zielt noch immer auf den VW Golf. Doch Obacht, was der Golf an Marktanteil im flottenrelevanten Bereich im vergangenen Jahr verloren hat, haben die Wolfsburger mit dem ID.3 hinzugewonnen. Ob sich mit dem Astra-e das Blatt bei den Verkäufen erstmals zugunsten des Rüsselsheimers wenden wird, wird sich irgendwann 2023 erahnen lassen.

• Ausgabe 03/2022 S.40 (213.5 KB, PDF)