Dienstwagensteuer, quo vadis?

Eine Milliarde Euro pro Jahr würden an den Fiskus weniger gezahlt werden, wenn bei der Ein-Prozent-Regel nicht der Bruttolistenpreis, sondern die tatsächlichen Anschaffungskosten als Basis dienten.

CDU/CSU und FDP hatten sich im Koalitionsvertrag verpflichtet, die „Angemessenheit der Besteuerung des geldwerten Vorteils aus der Privatnutzung betrieblicher Fahrzeuge“ zu überprüfen. Ob die Prüfung der Angemessenheit erfolgt ist, bleibt offen. Ersichtlich ist aber, dass das Finanzministerium einen Auftrag zur Prüfung der Steuerausfälle erhalten hat, die anfallen würden, wenn zukünftig nicht mehr der Bruttolistenpreis am Tag der ersten Zulassung, sondern die tatsächlichen Anschaffungskosten des Dienstwagens der Ein-Prozent-Methode zugrunde gelegt würden.

Diese Aufgabe ist auch schon erledigt, mit dem Ergebnis, dass der Fiskus in diesem Falle mit Einnahmeausfällen in Höhe von zirka 20 Prozent beziehungsweise einer Milliarde Euro pro Jahr zu rechnen hätte. Das scheint der Schlusspunkt dieser Überlegungen zu sein. Jedenfalls sind seit dem Februar letzten Jahres bis heute keine weiteren Angemessenheitsüberlegungen der Regierung ersichtlich.

Der Grundgedanke hinter den Berechnungen ist aus vielen Gründen richtig und wäre nicht nur im Hinblick auf die zum Teil hohen Rabatte auf Neufahrzeuge zu begrüßen, sondern vor allem auch deshalb, weil dadurch über den Markt für Vorführ- und Gebrauchtfahrzeuge attraktive Dienstwagenangebote geschaffen werden könnten, was derzeit bereits an den steuerlichen Gegebenheiten scheitert.

Staatlich bezuschusster Maybach

Die Untätigkeit der Regierung kennt die Deutsche Umwelthilfe nicht. Dort ist bereits analysiert worden, dass die bestehende Dienstwagenbesteuerung in ihrer Wirkung dem Ziel der CO2-Reduzierung massiv im Wege steht. Nach Berechnungen, deren Funktionsweise allerdings nicht offen gelegt werden, subventioniert der Staat mit der derzeitigen Besteuerungsregelung Kauf und Unterhalt eines Maybach 62 (Anschaffungskosten 563.108 Euro) mit 330.000 Euro, na und? Derartige „Argumente“ werden leicht zum Bumerang, was die Deutsche Umwelthilfe anscheinend selbst erkannt hat und mit dem Vorschlag an den Start geht, die Kosten von Pkw, die den EU-Grenzwert von 120 g CO2/km überschreiten, nur noch begrenzt als Betriebsausgaben zuzulassen, und diese für Pkw mit einem CO2-Ausstoß von mehr als 160 g CO2/km gänzlich zu untersagen. Hierbei wird auf vergleichbare Regelungen in anderen europäischen Ländern verwiesen. Funk und Fernsehen ist zu entnehmen, dass Vorstöße dieser Art zumindest salonfähig sind.

Für den Dienstwagenfahrer bringen solche Vorschläge allerdings nichts, von einer Einschränkung in der Auswahl der möglichen Motorisierung abgesehen. Im Gegenzug wird noch nicht einmal der Griff in die Zubehörliste lustvoller, weil dieser ja mit der Besteuerung nach dem unrealistisch hohen Bruttolistenpreis anstelle des um zehn Prozent und mehr rabattierten Anschaffungspreises bestraft wird.

Von einer echten CO2-Orientierung durch explizite Berücksichtigung der Besonderheiten bei der Anschaffung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben (Elekroantrieb, Brennstoffzelle, Hybrid etc.), deren hohe Anschaffungskosten kein unmittelbarer Vorteil beim Nutzer gegenübersteht, ist auch bei der Deutschen Umwelthilfe nichts zu erkennen.

Ein volkswirtschaftlicher Nutzen ist aus den Vorschlägen wie dem oben beschriebenen auch nicht zu erkennen. Denn wie, bitteschön, wollen wir dem Rest der Welt klarmachen, dass die Autos „made in Germany“ die besten sind, wenn wir sie nicht mal selbst fahren?

Denn drei Dinge dürften unbestritten sein: Niemand finanziert ein Premium-Auto komplett aus verdientem und versteuertem Geld, sondern nur die Kosten der anteiligen Privatnutzung; Billig-Autos made in Germany sind kein sinnvolles Geschäftsmodell; alle Maybach & Co. dieser Welt sind für den CO2-Ausstoß von über 30 Gigatonnen pro Jahr komplett irrelevant.

Was fehlt, ist die Erledigung des eingangs aufgezeigten Punktes aus dem Koalitionsvertrag. War es nicht so, dass „wir“ Verträge einhalten müssen?

Hans-Günther Barth

• Ausgabe 8/2011 Seite 57 (151.7 KB, PDF)