Einer der Letzten seiner Art

Das Gute vorweg: Dinosaurier sind sympathisch. Stammen sie doch aus einer Zeit, in der alles besser war. Damals eben. Bis wohin jedoch das Zeitfenster "damals" reicht und was die Definition eines Dinosauriers genau ist, darauf wollen wir hier und jetzt nicht weiter eingehen. Fakt ist: Der Opel Insignia ist mit dem Opel Astra der letzte "lebende" Dinosaurier von Opel aus der GM-Ära - den Ampera-e, ein nach wie vor ausgesprochen gutes E-Auto, lassen wir aufgrund der homöopathischen Verbreitung mal außen vor. Er dient eher als Feigenblatt.

Die Lebenszeit des seit 2015 produzierten Astra K (interne Bezeichnung) endet dieses Jahr, der Insignia, um den es hier geht, hangelt sich noch ein Jahr länger durch den PSA-Dschungel. Pardon: durch den Stellantis-Dschungel. So heißt das neue Konglomerat aus 14 Automobil-Marken seit Anfang des Jahres, das durch den Zusammenschluss von PSA und FCA (Fiat Chrysler Automobile) entstanden ist und zu dem auch Opel gehört. Ein bisschen American Way of Life ist also mit Jeep, Chrysler und Dodge wieder hinzugekommen.

Es stirbt der letzte GM-Opel

Mit dem Insignia stirbt 2022 nicht nur der letzte GM-Opel. Es stirbt auch ein Fahrzeug, das an Solidität in dieser Preisklasse zu den besten gehört. Und damit ist nicht unbedingt das eher durchschnittliche Qualitätsempfinden im Interieur gemeint, das zu einem Fahrzeug der 30.000-Euro-Klasse mindestens dazugehört. Nein, die Rede ist vom Drunter. Denn so wurden in den letzten zehn GM-Jahren die Opel-Modelle oft so konstruiert, dass es zu viel des Guten war - eben auch beim Herstellungspreis, was die Marge verdarb. Als kleiner Beweis, um die nun Verblüfften unter den Lesenden zum Überdenken der eigenen Opel-Phobie zu animieren, könnte der im November 2020 ergatterte zweite Platz im TÜV-Mängelreport herhalten. Platz 1 ging an den Mercedes GLC, Platz 2 wurde drei Mal vergeben: Mercedes B-Klasse, Porsche 911 und eben Opel Insignia (der Adam steht übrigens ebenfalls sehr gut da). Bewertet wurden die für Firmenautos gängigen Leasing-Zeiträume bis zur ersten HU, also in der Regel nach drei Jahren.

Nach gut drei Jahren gab es für den Insignia auch ein Facelift - im Herbst 2020 war es so weit. Von diesem bekommen die Insassen erst einmal nichts mit. Die vorderen Passagiere sitzen in den empfehlenswerten Ausstattungslinien Business Edition und der noch höherwertigen Business Elegance nach wie vor auf zertifiziertem Gestühl, das eine Fülle an Einstellmöglichkeiten bietet. Sie blicken dabei auf ein weithin bekanntes Armaturenbrett, das den Spagat aus alter Welt (Schalter) und neuer Welt (Touchbedienung) lebt. Oben befindet sich das berührungsempfindliche 8"-Infotainmentsystem, selbstverständlich mit besserer Rechenleistung und neuer Menüstruktur. Darunter sitzen vier Tasten und ein Drehschalter, ebenfalls für die Infotainmentbedienung, logisch in der Auswahl der Piktogramme. Noch weiter unten sind alle Funktionen fürs Klimasystem zusammengefasst, inklusive Sitzheizung und -belüftung, beheizbarer Front- und Heckscheibe etc. Vor dem Automatikwählhebel sitzen die Schalter für das adaptive Fahrwerk (unnötig und 836 Euro teuer), den Spurhalteassistenten, der hier noch dauerhaft deaktiviert werden kann, und die Parkhilfen. Per Lenkrad lassen sich klassischerweise der Abstandstempomat (836 Euro im Paket mit Head-up-Display), das Radio und Telefon sowie der Bordcomputer/Tachodisplay individualisieren und Themen visualisieren - hier braucht es etwas länger, um durchzusteigen. Ein "echtes" Head-up-Display ist ebenfalls zu haben, die Integration jedoch nicht fugenfrei gelungen.

Viel Platz - klar bei 5 Metern

Das Platzangebot gehört ebenfalls zum Besten in der Mittelklasse. Kein Wunder, ist der Insignia Kombi (Sports Tourer mit 4,99 Metern alles andere als Mittelklasse. Der Rüsselsheimer, der noch immer im Stammwerk produziert wird, ist der längste Kombi am Markt - Exoten wie der Porsche Panamera Sport Turismo (Panamera-Kombi) ausgenommen. Ins Heck passen solide 560 bis 1.665 Liter.

Kommen wir nun zum subjektiven Part. Aus dieser Perspektive gibt es nur wenige Mittelklasse-Kombis, die eleganter sind. Ja, ich kann das Lachen beim Lesen hören. Doch wäre das Opel-Logo verdeckt und das Fahrzeug unbekannt, würden nicht nur Opel-Fans den Insignia als schön empfingen. Die dezente optische Auffrischung hat in jedem Fall gutgetan. Und es sind eher technische Details, die begeistern können. So wie das neue Matrixlicht. 84 LED pro Seite (zuvor 16 pro Scheinwerfer) sollen die Lichtverteilung perfektionieren. Tun sie. Und damit gehört das Insignia Matrixlicht nach wie vor zur Crème de la Crème in bezahlbaren Sphären, das es jedoch nicht für alle Ausstattungslinien gibt. Immerhin: Serienmäßig strahlen fortan stets LED-Scheinwerfer ins Dunkle.

Die technischen Neuerungen ziehen sich unterm Blech weiter durch. Der von uns gefahrene Zweiliter-Diesel gehört zur neuesten Ausbaustufe. Opel spricht sogar von einer Neuentwicklung. Zwar gibt es beim Selbstzünder, anders als bei den starken Benzinern, keine Zylinderabschaltung, aber effizient ist der Vierzylinder in Kombination mit der sauber agierenden Achtgang-Automatik dennoch. Leider gehört er nicht zu den Leisetretern und ist - mit Abstand betrachtet - zumindest rauer als der Vorgänger. Vor allem beim kräftigen Beschleunigen im unteren Geschwindigkeitsbereich nagelt es vernehmlich, bevor die Abroll- und Windgeräusche ab zirka 130 km/h übernehmen. Auch hier gehört der Opel nicht zu den Top-Performern trotz installiertem Sound-Paket, das neben Bose-Lautsprechern auch eine geräuschisolierende Laminierung an den Seitenscheiben beinhaltet. Das ändert sich erst wieder ab zirka 200 km/h, hier wirkt er vergleichsweise ruhig. Und das Fahrwerk tut sein Bestes, um ein gutes Gefühl zu geben. So liegt das Schiff jederzeit präzise und gelassen, versprüht auf kurvenreichen Strecken sogar eine angenehme Leichtfüßigkeit, die man einem Fünfmeter-Auto nicht unbedingt zutraut. Dass das Adaptivfahrwerk nötig ist, bezweifeln wir. Denn wenn Opel-Fahrwerksingenieure etwas können, ist es das Abstimmen von Fahrwerken, bestehend aus guten Komponenten. Im Schnitt gönnte sich der 174-PS-Insignia bei uns 6,5 Liter Diesel. Wer mit Bedacht fährt, schafft es spielend mit einem Liter weniger.

Rechnung kommt zum Schluss

Kommen wir zur Abrechnung. Eine 0,5-Option bietet Opel beim Insignia nicht an. Sprich: Es gibt keine Steckerversion. Somit muss das volle Prozent versteuert werden. Und davon haben sich 2020 viele "inspirieren" lassen, teils zum Leidwesen der Fuhrpark-Verantwortlichen. So ist Deutschland, laut Aussage des Center of Automotive Management, mit einem Plus von 342 Prozent bei den Plug-in-Hybriden (Phev) in 2020 und damit etwas mehr als 200.000 Fahrzeugen und nochmals 194.000 batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugen (reine E-Autos) nach China der zweitgrößte Markt weltweit für Steckerfahrzeuge.

Opel hat zumindest einen kleinen Kniff, damit das eine Prozent nicht ganz so sehr schmerzt, und dieser nennt sich Business-Ausstattung. Im Business Edition und Business Elegance sind Ausstattungsoptionen inbegriffen, die vor allem für Vielfahrer relevant sind und daher oft geordert werden. Bestellbar sind diese Linien für alle Kunden. Doch Privatkunden werden in den meisten Fällen tunlichst die Finger davon lassen, denn Nachlässe gibt es auf diese Varianten kaum - anders als bei den "herkömmlichen" Ausstattungslinien. Doch die Versteuerung bezieht sich ja stets auf die UVP. Daher interessieren Nachlässe oft nicht, zumal meist geleast wird und der Nachlass in der Leasingrate zweitrangig ist. Eine niedrigere UVP, die hart kalkuliert ist, verhilft hingegen Dienstwagenberechtigten zu geringeren monatlichen Kosten - selbst wenn es nur 30 Euro sind. So werden für einen Insignia Sports Tourer (die elegante Limousine hat übrigens im Kofferraum kaum weniger Platz) mit dem empfehlenswerten, weil flotten und sparsamen Zweiliter-Diesel und Achtgang-Automatik als Business Elegance lediglich 33.550 Euro aufgerufen. An Bord sind dann bereits Matrixlicht, elektrisch verstellbare AGR-Sitze, 18"-Aluräder, kabelloses Handyladen, elektrisch anklappbare Außenspiegel, schlüsselloser Zugang und Motorstart, Rückfahrkamera, Navigationssystem und vieles mehr. Den günstigeren Business Edition mit gleichem Motor als Handschalter gibt es schon ab 28.000 Euro.

• Ausgabe 03/2021 Seite 54 (316.9 KB, PDF)