Es ist Mitte März, das Leben in Deutschland beginnt sich allmählich, aber mit Verve zu teilen: In eine Zeit vor und eine mit der Lungenkrankheit Covid 19. Auf einmal ersetzt der Laptop das Bahnticket, und nur die Stimme geht noch auf Reisen. Ziel: Potsdam, Schiffbauergasse 17.
Hier im Future Center Europe, das Anfang der 2000er-Jahre von vor einem Jahrzehnt bei einem Flugzeugabsturz ums Leben gekommenen Stararchitekten Moritz Kock entworfen wurde, gestaltet VW seine Zukunftsideen. Ein großes Thema. Von dem Gebäude, den 3-D-Druckern, der Sattlerei und Lackiererei, der Modellierhalle sowie den Projekträumen und dem Virtual Reality Labor bekommen wir nichts mit. Wenngleich unser virtueller Gastgeber über die Ferne auch kein Geringerer als Chef-Designer Klaus Bischoff ist, der mittlerweile für die gesamte Volkswagen-Gruppe stilprägend agiert.
Mit seinem Team tüftelt er bereits an den Nachfolgern der in Kürze auf den Markt kommenden ID.-Familie. Der ID.3 macht aber erst einmal zum Ende des Sommers den Anfang. Und plötzlich wird Zukunft sehr konkret. Neben Klaus Bischoff, Head of Volkswagen Group Design, sprechen wir mit Indra Lena Kögler, User Experience Designerin mit Schwerpunkt Außen-Sound-Design, sowie Marcel Sperrhake, Sound-Designer für die Interieur Sounds. Nur gut, dass das Thema des Treffens keiner Haptik bedarf, um es zu verstehen. Es geht um den Sound der E-Modelle. "Hallo, Herr Bischoff, können Sie uns hören?"
Sound-Design gibt es schon sehr lange. Ein Blinker klingt im VW anders als im Mercedes. Ist diese Unterscheidbarkeit auch der Ansatz für den Sound in Elektrofahrzeugen?
Klaus Bischoff: Ich würde kurz etwas ausholen. Wenn man sich bewegt, benutzt man all seine Sinne. Die auf verschiedene Reize reagieren. Wir nehmen diese Reize auf, verarbeiten sie und speichern diese unterbewusst auch ab. Wir konnotieren gewisse Reize deshalb mit bestimmten Produkten und Marken. An die Stimme eines Menschen können sich viele gut erinnern. Man hat ein Gedächtnis dafür und verbindet damit etwas. So ist es auch mit Geräuschen wie dem von Ihnen erwähnten Blinkersignal.
Bleiben wir beim Blinker. Wie wird dieser Sound bisher generiert?
K. Bischoff: Anfangs war es ein elektrisches Relais. Das war ein elektromechanisches Schaltgerät, was man hören konnte. Das diente auch zur Kontrolle, dass er funktionierte. Heute gibt es dazu Sound-Dateien, die dieses Geräusch digital erzeugen. Ich könnte jetzt auf eine aus zahlreichen Sound-Bibliotheken zurückgreifen, wähle einen Klang aus und habe damit die gesetzlichen Vorgaben erfüllt. Aufgabe erledigt.
Das ist aber nicht Ihr Ansatz?
K. Bischoff: Nein. Denn wir wollen die essentielle Chance nutzen, die Marke und ihre Produkte akustisch erkennbar und erlebbar zu machen. Die Elektromobilität ist ja eigentlich fast geräuschlos. Ab einem gewissen Tempo nehme ich die Wind- und Fahrgeräusche wahr. Wenn das E-Fahrzeug aber sehr langsam rollt, höre ich es quasi gar nicht mehr. So gibt es hier einerseits den Sicherheitsaspekt, also die Wahrnehmung der Menschen anzusprechen: 'Da kommt etwas, pass auf!' Außerdem, das ist die zweite Ebene, kann ich durch den andersartigen Sound hörbar machen, dass hier ein Elektrofahrzeug fährt. Und auf der dritten Ebene beschreiben wir den speziellen Klang einer Marke. Diese Wiedererkennbarkeit zu generieren und dies positiv zu gestalten, ist Aufgabe meines Teams.
Wie zeigt sich diese Chance?
K. Bischoff: Das zeigt sich durch die positive Reaktion des Menschen auf das Geräusch, das vom Fahrzeug gemacht wird: 'Oh, was ist das? Ein VW. Toll!' Wenn ich diese Reaktion im Kopf des Hörers auslöse, dann haben wir vieles richtig gemacht.
Der ID.3 klingt für uns eher wie aus einem Science-Fiction-Film entsprungen, also sehr ungewöhnlich. Wer entscheidet am Ende über den konkreten Sound?
K. Bischoff: Sie haben etwas sehr Wichtiges gesagt. Science-Fiction. Da haben wir scheinbar bei Ihnen auf den richtigen Knopf im Kopf gedrückt. Denn der ID.3 soll genau das sein, er soll nach Zukunft klingen.
Indra Lena Kögler: Diese Assoziation und damit eine positive Resonanz auf unsere Arbeit haben wir auch von Probanden erhalten, die nur ein stark beeinträchtigtes Sehvermögen haben oder abgelenkt wurden. Alle haben dieses Geräusch mit einem sich bewegenden Fahrzeug verbunden.
Wie entsteht ein Sound, der von Experten erdacht und von jedem Hörer gleich empfunden werden soll?
K. Bischoff: Es geht uns vordergründig um Signifikanz. Deshalb haben wir uns dazu auch mit Leslie Mandoki ( Anm. d. Red.: Mitglied der Gruppe Dschingis Khan und Musikproduzent) prominente Unterstützung geholt. Das Geschaffene haben wir natürlich zur Entscheidung bei den Markenverantwortlichen gestellt. Dann heißt es: Welcher Sound passt am besten für dieses Fahrzeug? Sound A, B oder C? Das ist ein sehr kleiner Kreis von Entscheidern.
I. Kögler: Diese Vorgehensweise ist grundsätzlich in kreativen Prozessen relevant. So handhaben wir das seit Jahren. Es gibt ein Kreativ-Team, das sich in dem jahrelangen Prozess, bis ein neues Fahrzeug entsteht, mit den anderen Teams abstimmt. Wenn wir sagen, es gefällt uns, schwingen da bereits alle Design-Werte mit, die das Gesamtprodukt ausmachen sollen. Das Design definiert also den Raum für die Kreativität.
Welchen Raum geben Sie dann der Marke VW, also der ID.-Familie?
I. Kögler: Über allem steht die Idee, dass Volkswagen als Partner im Leben seiner Kunden präsent ist. Stets mit dem gleichen Gesicht, der gleichen Haltung und der gleichen Stimme. In diesem Rahmen entspringt auch das Sound-Design für die ID-Familie. Darauf aufbauend stellt sich die Frage, wie sind die Flächen eines Fahrzeugs gestaltet. Für die Marke VW heißt dies: keine Schnörkel. Alles pur, lange Linien, Langlebigkeit im Design. Das gilt es, auf das Sound-Design zu übertragen.
Wie klingt das dann konkret?
I. Kögler: Im Außen-Sound haben wir dynamische, lebendige Tiefen mit leichten Obertönen. Das gibt einen etwas spacigen Klang, wie Sie ihn auch wahrgenommen haben. Hinzu kommt etwas sinnlich Angenehmes. Im Interieur soll der Sound stets angemessen sein.
Marcel Sperrhake: Im Inneren gibt es verschiedene Kategorien von Sound. Wir sprachen schon über den Blinker. Wir haben Warntöne in unterschiedlichen Abstufungen und Dringlichkeiten. Diese Dringlichkeit an die Reaktion des Fahrers definiert, wie angemessen der entsprechende Sound sein soll. Hinzu kommt die Kopplung mit dem Lichtsystem. So zum Beispiel, wenn der ID.3 dem Fahrer akustisch wie optisch signalisiert, er ist fahrbereit. Es gibt verschiedene Szenarien: mal wollen wir warnen, mal informieren und mal inszenieren. Ein Warnsignal muss Aufmerksamkeit erzeugen, darf aber dauerhaft nicht nerven. Während es bei der Fahrbereitschaft auch um das Inszenieren des eigenen Produktes geht. Das muss dann für jedes Produkt, aber auch für die Marke als Ganzes funktionieren.
K. Bischoff: Das Design eines Fahrzeugs geht auf vielen Ebenen auf den Fahrer zu. Das Sound-Design muss deshalb auch mit dem Licht-Design harmonieren. Erst das ergibt die gewünschte User-Experience. Jede dieser Stellschrauben muss angepasst werden. Das ist ein extrem aufwendiger Prozess. Das ist wie im Orchester, wenn plötzlich ein Instrument einen falschen Ton spielt. Dann wird jeder zum Musik-Kritiker.
Das Orchester spielt auch im ID.3 noch über herkömmliche Lautsprecher, oder?
M. Sperrhake: Früher gab es unterschiedliche Soundgeneratoren an Bord, einen für die Bedienelemente, einen für die Parkgeräusche etc. Das ist mittlerweile zu einem System zusammengewachsen. Damit haben wir generell mehr Möglichkeiten, unterschiedlichen Sound herzustellen, als es früher über das Kombigerät ging.
Klingt dann ein ID noch nach VW?
K. Bischoff: Uns ist natürlich eine gestalterische Gesamtheit wichtig. Zudem müssen die Sounds von Gesetzwegen homologiert werden. Das gilt übrigens für den Außen- wie den Innen-Sound. Das Regelwerk innerhalb dessen auch der Autonutzer aktiv werden kann, kann deshalb nur von uns kommen. Dann kommt noch die Rechenpower im Auto dazu. Wenn man jetzt schon über die verschiedenen Fahrmodi unterschiedlichen Sound generiert, hat dies auch mit der jeweiligen Rechenkraft des Systems zu tun.
Ist das Regelwerk für den Sound - wie bei den Abgasnormen - in Europa, Nordamerika und Asien unterschiedlich?
M. Sperrhake: Das ist in der Tat eine Wissenschaft für sich und wird in den einzelnen Weltregionen separat behandelt. So mögen es beispielsweise die US-Amerikaner deutlich lauter als die Europäer. Asien ist näher an unseren Vorgaben dran.
Das Team in Potsdam entwickelt nicht nur für die unterschiedlichen Marken und Märkte, sondern auch für männliche und weibliche Käufer den Sound. Gibt es geschlechtsspezifische Präferenzen, die in den Sound mit einfließen?
K. Bischoff: Das Team hier in Potsdam ist sehr international, so zu sagen ein Melting Pot. Mehr als 30 Nationalitäten sind im Future Center Europe vereint - männlich, weiblich, divers. Aus diesem Kreativpool erwächst eine Meinung, wie der Sound klingen könnte und ein Gefühl dafür, wo die Dinge hinmüssen. Ich habe dabei die Ehre, dieses Team orchestrieren zu dürfen. Wir finden relativ schnell einen Konsens, wohin die Reise gehen soll. Dann heißt es, gemeinsam die internen Kunden zu überzeugen. Und dabei darf man nicht vergessen, dass sich das Design immer vier, fünf Jahre vorausbewegt.
Bekommt ein ID. Buzz (kommender Elektrobus), der vielleicht ein jüngeres Publikum ansprechen soll, einen bewusst hippen Klang im Vergleich zu einem ID. Crozz, der eher auf den klassischen Autokäufer zielt?
K. Bischoff: Nein. Wir entwickeln natürlich die Fahrzeuge für gewisse Kundengruppen, aber mit dem Sound wollen wir in erster Linie die gesamte Marke interessanter machen und die Menschen für Mobilität faszinieren. Das Kundenspektrum ist dabei im Verhältnis zu anderen Fahrzeugmarken natürlich extrem breit. Deshalb nehmen wir eher Kundengruppen nach deren soziokulturellen Umfeld in den Blick und weniger nach Altersgruppen sortiert.
I. Kögler: Den Sound als solchen passen wir natürlich an die Fahrzeuggröße an. Ein ID. Buzz klingt anders als ein kompakter ID.3.
Das klingt nach viel Arbeit, zumal jede Konzernmarke eigenen Projekte hat. Wie ist das personell zu stemmen?
K. Bischoff: Insgesamt haben wir bei der Marke VW rund 430 Designer, wovon ein kleiner Teil sich um das Sound-Design und die User-Experience kümmert. Dieses Team verfolgt parallel rund 100 Projekte und muss dabei etwa 60 Produktionsmodelle versorgen. Die anderen Konzernmarken haben dann jeweils eigene Teams, die sich um diese Themen kümmern. Das Ziel ist es dabei, dass die einzelnen Marken jeweils ein eigenes Sound-Profil entwickeln.
Warum fällt der Sound plötzlich ins Tätigkeitsfeld eines Designers?
K. Bischoff: Bisher prägten die Ingenieure mit dem Bau der Motoren mit vier, sechs, zwölf oder bei Bugatti sogar sechszehn Zylindern den Sound, der vielen Autos auch einen heute noch charakteristischen Charme gibt. Das war Ingenieurs-Kunst. Ein E-Motor emittiert gar keinen Sound. Hätte man nun einfach den bekannten Sound der Verbrennungsmotoren darübergestülpt, dann hätte man definitiv eine Chance verschenkt. Sitzt man im Inneren eines E-Autos, dann werden ob der Ruhe plötzlich Klänge hörbar, die man vorher nicht wahrgenommen hat, wie das Blinkergeräusch. Auf einmal gab es hier eine Anforderung an das Design-Team.
I. Kögler: Zwei Aspekte würde ich hier noch anfügen. Zum einen das Fahrgefühl, das in einem E-Auto anders ist als bei einem konventionellen Fahrzeug, wo man die Maschine fast atmen hört, bevor die Kraft abgegeben wird. Beim E-Fahrzeug ist die Kraft sofort abrufbar und man schwebt eher los. Der zweite Aspekt betrifft den Außensound, der aus Gründen der gesetzlichen Anforderung bei 24 km/h etwas anders klingt als bei Tempo 25. Dies auch für E-Fahrzeuge hörbar zu machen, darin besteht die Kunst.
Ganz leise wäre ja machbar, ist aber vom Gesetzgeber nicht gewünscht. Warum?
I. Kögler: Das stimmt. Wir könnten die Fahrzeuge auch ohne künstlichen Sound und damit fast nicht hörbar durch die Stadt fahren lassen. Aber dann müsste man die Städte vorher baulich verändern, dass keine Gefahrensituationen entstehen.
K. Bischoff: Hier ist der Gesetzgeber gefragt. Wenn die Außendetektoren, wie Radar oder Lidar, immer besser werden und ich bin nachts allein mit dem E-Auto unterwegs, besteht wenig Grund, den Außensound zu aktivieren. Auf diesem Weg befinden wir uns aber jetzt schon, dass wir künftig den Sound nur noch situationsbedingt einschalten lassen können.
Wie können wir uns Ihre Arbeit am Sound in Potsdam vorstellen? Sitzt jeder mit Kopfhörern am Rechner?
M. Sperrhake: Zum einen sitzen wir natürlich am PC und arbeiten mit virtuellen Instrumenten. Aber wir haben auch sogenannte Sitzkisten, die dem Interieur der Fahrzeuge nachempfunden sind und in die wir uns hineinsetzen und Sounds testen.
I. Kögler: Man sitzt sozusagen im offenen Modell eines speziellen Fahrzeugs in der richtigen Position. Alle Bedienelemente wie Lenkrad, Displays, Wählhebel etc. sind vorhanden. In unserem Fall sind das das ID Light, die Displays, das Head-up-Display, das Ambiente-Licht sowie die Lautsprecher über die das Sound-Design gespielt wird. Wir können mit Hilfe des Computers gewisse Bedienabläufe des Nutzers nachstellen und testen dann einige Varianten durch.
K. Bischoff: Dabei nutzen wir immer stärker auch virtuelle Methoden. So kann ich mich in eine andere Umgebung bringen, indem ich eine virtuelle 3-D-Brille aufsetze. Das spart Zeit und Geld. Die Entscheidungsfindung passiert aber immer am realen Objekt. Bei diesem Prozess hat die Zusammenarbeit mit Leslie Mandoki einen wesentlichen Bestandteil.
Könnten Sie bei einer Audio-Blindverkostung den VW-Sound heraushören?
K. Bischoff: Unseren Sound kenne ich natürlich zur Genüge. Mit den anderen Sounddesigns habe ich mich aber noch nicht so stark auseinandergesetzt.
I. Kögler: Klar könnte ich auch unseren Sound heraushören. Aber wir sind in einem neuen Feld unterwegs, in dem es noch gar nicht so viele Konkurrenten gibt. Die gesetzlichen Vorgaben sind noch nicht so lange in Kraft, also haben auch noch nicht so viele Hersteller ihre Modelle mit dem eigenen Sound-Design am Markt.
M. Speerhake: Wir schauen und hören uns natürlich die Interieur-Umsetzung von Wettbewerbern an, auch um herauszufinden, woran sich Nutzer gewöhnen und was sie kennen könnten. Von daher könnte ich diese schon differenzieren.
Wenn Sie nun sehr viel am Sound arbeiten, haben Sie bemerkt, dass Ihre Sinne darauf anders reagieren als bisher?
K. Bischoff: Man hört ja nie auf mit dem Lernen. Allein wenn man sieht, wie sich das Themenfeld des Designs in den letzten Jahrzehnten verändert hat und welchen Einfluss dies mittlerweile auf die Markenbildung hat. Dabei wird man natürlich feinsinniger. Das macht die Arbeit aber auch hochspannend und es macht sehr viel Spaß. Es ist das Salz in der Suppe des Designerlebens.
I. Kögler: Musik hat auch bei mir schon immer eine wichtige Rolle gespielt. Ich habe gesungen und Geige gespielt. Musik ist aber wie der Sound ein flüchtiger Moment. Dennoch kreieren die Sounds, die täglich jeder oft nur unterbewusst wahrnimmt, ein Grundgefühl. Nun zielt unsere Teamarbeit darauf ab, ein solch gutes Grundgefühl erschaffen zu dürfen.
Auf welchen Sound der künftigen ID- Familie freuen Sie sich jetzt schon?
K. Bischoff: Ich freue mich jetzt schon auf den Sound des ID. Buzz, an dem wir momentan sehr intensiv arbeiten. Mit dem ID. Buzz erfinden wir etwas wieder, was sehr gut in die Zeit passt, nämlich bald wieder miteinander zu reisen.
I. Kögler: Der ID. Buzz wird sehr spannend. Aber ich freue mich auch jetzt schon darauf, wenn demnächst tausende ID.3 rumfahren und Teil des Lebens werden.
M. Speerhake: Definitiv. Mit dem ID.3 haben wir viele Dinge neu gedacht und umgesetzt. Das dann im großen Maßstab live zu hören, wird sehr spannend.
Herzlichen Dank für Ihre Zeit und das Gespräch.
Interview: rs, mb
- Ausgabe 05/06/2020 Seite 24 (196.3 KB, PDF)
