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Mittelklasse?

Audi Q4 e-tron, Ford Mustang Mach-E und Kia EV6 spielen in derselben Klasse. Wir haben mal nicht die Topversionen miteinander verglichen und geschaut ob jeder einen Favoriten findet.


Datum:
01.04.2022
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Das omnipräsente SUV ist oft nur eine Erzählung. Denn was zeichnet ein SUV aus? Die Definition war einst recht klar formuliert, verliert aber zusehends an Bedeutung - was vor allem beim Anblick aktueller Elektrofahrzeuge der Mittelklasse klar wird. Audi Q4 e-tron, Ford Mustang Mach-E und Kia EV6 sind Paradebeispiele für das Ineinandergleiten der Segmente. Ist das SUV? Oder doch CUV? Ein bisschen Coupé will auch dabei sein und irgendwie könnte hier und da auch ein Van durchschimmern.

Egal wie: Die drei Kandidaten lassen sich hervorragend vergleichen und behalten dennoch ihre Eigenarten. Technisch divergieren sie zudem, was jedoch weder beim Fahren noch beim Laden oder in Sachen Verbrauch relevante Unterschiede bedeutet. Der eine macht das besser, der nächste dieses und der dritte jenes. Daher haben sich drei Redakteure jeweils ihren Favoriten herausgesucht. Wieso, weshalb, warum, lesen sie hier.

Rocco Swantusch: Ford Mustang Mach-E, mein Favorit

Ein surrendes Ponycar aus dem Land der E-Pick-ups ist keine Lösung, sondern in erster Linie ein Statement. Praktisch - sowie viele Dienstwagenfahrer ihre E-Autos als Fortbewegungsmittel sehen - ist das 4,71 Meter lange Elektro-Crossover sicherlich weniger. Auffällig umso mehr. Zumal wenn der dritte Fahrmodus - temperamentvoll - den Sound eines großvolumigen Muscle-Cars simuliert.

Angetrieben wurde unser Mach-E über die Hinterachse, dort sitzt der permanent erregte Synchronmotor. Dort wirken bis zu 269 PS. Das Drehmoment ist sportwagentauglich (430 Nm) und liegt vor allem unmittelbar an, so dass man nach gut sechs Sekunden den 100-km/h-Sprint ad acta legen kann. Schnell sind auch andere Stromer auf der Straße unterwegs, allerdings werfen nicht alle erst bei Tempo 180 den virtuellen Anker, so wie der Kölner. Üppig geht es entsprechend auch auf der Ladesäulenabrechnung zu. Laut WLTP- Normrunde sollten moderate 17,2 kWh für 100 Fahrkilometer ausreichen, wir landen mit hohem Autobahnanteil eher bei 23 kWh. Damit reichen die Reserven des 70-kWh-Akkus (brutto: 75,7 kWh) für um die 300 Kilometer. Dann muss aber die Wallbox her. Hier lädt der Mustang Mach-E mit 11 Kilowatt, was okay ist. Da Ford als Mitbetreiber der Ionity-Schnelllader gute DC-Tarife anbieten kann, enttäuscht es allerdings etwas, dass wir in diesem Modell nur 115 Kilowatt per Kabel angeboten bekommen. Die für den Mustang mögliche volle Leistung von 150 kW (von den 350 kW der Ionity-Welt wollen wir gar nicht erst reden) kann nur der genießen, der den großen Akku im Konfigurator anklickt. Dessen knapp 99 kWh (91 kWh netto) sollen in der WLTP-Lesart den Ladestopp auf 610 km hinauszögern, dazu gibt es 25-PS-Extra-Power.

Empfehlung: großer Akku

Richtig rund oder je nach Lesart komplett unvernünftig wird das Paket mit dem zweiten E-Motor an der Vorderachse. Die Muskelkraft schwillt auf 351 PS an, das Drehmoment lässt 580 Newtonmeter von der Rolle. Was zunächst nach völliger Unvernunft - gerade bei einem E-Auto - klingt, beweist seine Stimmigkeit beim Fahren. Denn durch die austarierte Gewichts- und Kraftverteilung auf beide Achsen ist das Fahrwerk als solches deutlich harmonischer gestimmt als mit unserem Hecktriebler. Zumal dessen Bafa-Netto-Listenpreis neuerdings ganz knapp die 40.000-Euro-Marke gerissen hat, was die Förderung auf 7.500 Euro drückt. Also gönnen Sie sich als User-Chooser den Mustang XXL für dann stolze 56.000 Euro mit seinen 19-Zöllern. Beim Kleinen sind es 18 Zoll, was fast schon niedlich klingt, wenn man daneben den zentralen Touchscreen halten würde. Dieser - sicher von kalifornischen Stromern inspirierte - Trumpf misst nicht nur 15,5 Zoll, sondern ist in seiner Handhabung und Funktionalität für die gesamte Marke Ford hoffentlich wegweisend. Ob das auch für die Kunstledersitze namens Sensico zutrifft, bleibt Geschmackssache. Aber jeder E-Fahrer wird in der kalten Jahreszeit mindestens einmal die kalte Lederhaut verflucht haben, wenn er das Cockpit nicht vorwärmen konnte oder die Sitzheizung träge ist.

Variante drei wäre, dass man gar nicht ins Innere des Ford gelangt, da beispielsweise Eisregen die Tür verriegelt hat. Eisspray ins Türschloss klappt nicht, da es kein Türschloss gibt, sondern nur einen Druckknopf oder eine Zahlenreihe an der B-Säule, die das Crossover per PIN sichert. Spielerei? Mit Sicherheit. Aber wir reden hier ja auch vom emotionalsten der drei Probanden unseres ungewöhnlichen Test-Szenarios.

Michael Blumenstein: Audi Q4 40 e-tron, mein Favorit

Ich mag es, wenn man Autos heute noch benutzen kann, ohne zuvor die nur noch virtuell abrufbare Bedienungsanleitung gelesen zu haben. So gelangt man in den Audi mittels klassischer Türgriffe, bei denen man einfach zupacken kann. Der 4,59 Meter lange Q4 ist deswegen aber innen keineswegs langweilig oder bieder. Reale Tasten vereinfachen den schnellen Zugriff auf Funktionen wie die Heizung, wenngleich beim Temperaturregler auch hier die Beleuchtung vergessen wurde. Diverse Individualisierungen im Menü stärken die Bindung zwischen Auto und Fahrer und bilden ein "Wir-Gefühl".

Die Sportsitze (513 Euro) passen bei vielen Körpern gut, bei meinem ziemlich perfekt. Die kapazitiven Tasten im Lenkrad sind hingegen nicht jedermanns Sache. Allzu oft wischt man eine Möglichkeit zu weit. Und das eckige Lenkrad ist echt gewöhnungsbedürftig. Vor allem, wenn es unbeheizt ist. Zwar kostet die Lenkradheizung lediglich 151 Euro und die Sitzheizung nur 286 Euro. Aber beides gehört serienmäßig in ein E-Auto und allemal in einen E-Audi. Vor allem dann, wenn man die Lenkradheizung nur in Zwangskombination mit Navi, Rückfahrkamera, Klimaautomatik und Assistenzpaket bekommt. Macht zusammen 3.720 Euro. Zusätzlich zum Grundpreis von 41.597 Euro - nackt. Den Audipreis spürt man nicht immer bei der Materialauswahl. So ist viel Hartplastik am Dashboard und fettfingerempfindliche Flächen überall - das sieht schnell unsauber aus.

Sportback die bessere Wahl

Wer von innen nach außen gucken muss - also alle Fahrer - freut sich über die hilfreichen Dreiecksfenster im Fond. Platz gibt es übrigens ausreichend. Vorne wie hinten können sich Erwachsene lümmeln - auch zeitgleich. Der Sportback mit seinem Schrägheck kostet 1.680 Euro mehr als die Steilheck-Version und sieht nicht nur besser aus, er bietet mit 535 Litern auch 15 Liter mehr Kofferraumvolumen. Unter der "Motorhaube" verbirgt sich weder Motor noch Frunk, denn der E-Antrieb mit 204 PS sitzt im Heck und treibt die Hinterräder an. Schöner Nebeneffekt: Der Wendekreis ist mit 10,20 Metern extrem klein und macht den Q4 sehr stadtfreundlich.

Vom großen Akku sind im 40 e-tron rund 77 kWh nutzbar, was ihn innerhalb der Q4-Reihe zum Langläufer macht. Wer es innerstädtisch behutsam angehen lässt, kommt mit 17 kWh 100 Kilometer weit. Auf der Langstrecke und bei Tempo U-130 pendelt sich dieser (in der kalten Jahreszeit) bei rund 22 kWh ein. Verwöhnt werden die Insassen mit einem sauber abgestimmten Fahrwerk ohne Stuckerneigung oder Poltergeräusche. Die 19-Zoll-Räder sind eine Empfehlung. Beim Ladetempo hat Audi gerade nachlegt. 11 kW an der Wallbox sind Standard, 135 kW am Schnelllader jetzt ebenfalls. Für die Premiumklasse ein gerade akzeptabler Wert.

Timo Bürger: Kia EV6, mein Favorit

Schnittig sieht er aus, der Kia EV6: Ein scharfer Blick, eine coupéartige Seitenansicht, ein Dachspoiler und ein Leuchtband, das das gesamte Heck umschließt und in die Flanken mündet. Ein markanter Auftritt über 4,68 Meter Länge - Respekt!

Auch innen verliert der Koreaner nichts von seiner Extravaganz: Wer im bequemen, fast sesselartig anmutenden Gestühl Platz genommen hat und seinen Blick nach vorne richtet, fühlt sich nicht an ein Auto, sondern an ein futuristisch anmutendes Raumschiff erinnert: Zwei riesige über zwölf Zoll große, leicht konkave Monitore dominieren den Raum; statt eines Automatikknaufs oder Hebels platzieren die Koreaner einen kreisrunden Drehring auf der wuchtigen Mittelkonsole. Für die wichtigsten Funktionen wie Klimatisierung oder Laustärkeregelung gibt es eine separate Bedieneinheit - eine gute Lösung. Denn das Bedienmenü des Infosystems ist recht verschachtelt, nicht jede Funktion ist leicht (und vor allem rasch) zu finden. Dennoch: Das Interieur macht einen hochwertigen Eindruck.

Bereits in der Basisausstattung und vor allem in puncto Sicherheitssysteme hat sich Kia nicht lumpen lassen: Serienmäßig sind Kollisionswarner, adaptive Geschwindigkeitsregelung mit automatischer Geschwindigkeitsanpassung, Lenkassistenten und Kreuzungsassistent sowie die Verkehrszeichenerkennung immer an Bord. Praktisch ist die Ladeschale für induktives Laden des Smartphones - dessen Inhalte können aber leider nicht wireless aufs Display gespiegelt werden, dafür braucht es ein Kabel.

Nicht ganz "handzahm"

Vom dünnen zum dicken Kabel: Das Ladekabel wird hinten rechts angestöpselt. Die "Tankklappe" lässt sich nicht immer sofort beim ersten Versuch durch Druck öffnen - dafür muss man den Deckel wirklich genau mittig treffen. Die große Klappe über der "Steckdose" lässt sich auch per Taste am Armaturenbrett weniger kompliziert entriegeln. Und wenn wir schon am Heck angelangt sind: Die C-Säule ist beim Koreaner ganz schön fett geraten - und erschwert die Sicht nach hinten erheblich. Auch ein Heckscheibenwischer wäre eine gute Idee gewesen. Thema "Haptik und Handling": Zwar mögen die komplett versenkbaren Türgriffe aus Aerodynamik-Gründen erste Sahne sein - unhandlich im wahrsten Sinne des Wortes sind sie trotzdem.

Recht moderater Verbrauch

Der Kia baut als erstes Modell auf der neuen Electric Global Modular Plattform (E-GMP) auf. Der Platz vorne ist mehr als ausreichend, auf den "billigen Plätzen" hinten können sich nur sehr groß Gewachsene über zu wenig Raum beschweren. Trotz seines Gewichtes von mindestens 1.865 Kilogramm (das Akkupaket wiegt alleine 370 Kilogramm) kommt der Elektro-Koreaner gut aus den Puschen und lässt sich mühelos durch Kurven dirigieren. Klar - der Kia ist weder ein "Elektroschocker" noch ein "Starkstromer" - die 170 PS sind jedoch wirklich genügend, um von A nach B zu kommen. Recht geschmeidig rollt der Kia zudem über die serienmäßigen 19-Zöller ab. Wer mehr Power braucht, wird aber auch nicht im Regen stehen gelassen: Drei weitere Motorisierungen von 229 über 325 bis hin zu fast absurd anmutenden 585 PS stehen zur Wahl.

Mit den WLTP-versprochenen 16,6 kWh Stromverbrauch kommen selbst Schleicher nicht ganz hin - gut 20 kWh an kühlen Tagen sind ein realistischer Verbrauch. Wenn der Koreaner an der Wallbox nachgeladen werden muss: Bei einer 11-kW-AC-Ladung dauert es etwa sechs Stunden, bis die 58-kWh-Batterie wieder voll im Saft steht, bei DC-"Druckbetankung" und einer Ladeleistung von sehr ordentlichen 180 kW müssen Kia-Fahrer theoretisch weniger Geduld aufbringen als Fahrer der beiden zuvor erwähnten Elektroautos.

Fazit: Cool, unprätentiös, sauber gemacht - und preislich okay: Mit dem Kia EV6 machen Dienstwagenberechtigte nichts verkehrt.

Ford Mustang Mach-E

Testwagenpreis: 42.605 Euro (inklusive Technologie-Paket 1 u.a. Bang & Olufsen Soundsystem (2.100 Euro)E-Motor | 198 kW/269 PS | 430 Nm Heckantrieb | 6,1 s | 180 km/hBatterie: 75,7 kWh/70 kWh (netto)WLTP: 17,2 kWh | Reichweite: 440 kmAC: 11 kW | DC: 115 kW4.713 x 1.881 x 1.624 mm402 - 1.420 l plus Frunk (81 - 100 l)KH: 18 | TK: 25 | VK: 25Garantie: 2 Jahre/8 Jahre auf AkkuService: nach Anzeige/2 JahreAlle Preise netto zzgl. Umsatzsteuer

DAT-Prognose

Ford Mustang Mach-ETestwagen36 Monate15.000 km/Jahr: 52,6%25.000 km/Jahr: 47,8%40.000 km/Jahr: 40,9%

Audi Q4 40 e-tron Basis

Testwagenpreis: 49.716 EuroE-Motor | 150 kW/204 PS | 310 NmHeckantrieb | 8,5 s | 160 km/hBatterie: 82 kWh/76,6 kWh (brutto)WLTP: 17,1 kWh | Reichweite: 462 kmAC: 11 kW | DC: 135 kW4.588 x 1.865 x 1.614 mm535 - 1.460 lKH: 16 | TK: 22 | V K: 22Garantie: 2 Jahre/8 Jahre auf AkkuService: nach Anzeige/2 JahreAlle Preise netto zzgl. Umsatzsteuer

DAT-Prognose

Audi Q4 40 e-tronSportback Testwagen36 Monate15.000 km/Jahr: 49,1 %25.000 km/Jahr: 43,7 %40.000 km/Jahr: 36,6 %

Kia EV6 Basis RWD

Testwagenpreis: 43.271 EuroE-Motor | 125 kW/170 PS | 350 NmHeckantrieb | 8,5 s I 185 km/hBatterie: 58 kWh (netto)WLTP: 16,6 kWh | Reichweite: 394 kmAC: 11 kW | DC: 180 kW4.680 x 1.880 x 1.550 mm490 - 1.300 l + Frunk 52 lKH: 18 | TK: 23 | VK: 26Garantie: 7 Jahre/150.000 kmWartungsintervall: 30.000 km/2 JahreAlle Preise netto zzgl. Umsatzsteuer

DAT-Prognose

Kia EV6 Basis RWDTestwagen36 Monate15.000 km/Jahr: 49,7 %25.000 km/Jahr: 45,2 %40.000 km/Jahr: 38,9 %

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