Fahrstufen kann ein Transporter niemals zu viele haben - zumindest, wenn der Fahrer diese nicht selbst wechseln muss. Diesen Eindruck vermittelt zumindest die Strategie der Hersteller: Iveco, Volkswagen und MAN verbauen bei Daily, Crafter und TGE optional einen Achtgang-Wandler von ZF, die Automatik im neuen Ford Transit kommt gar auf zehn Fahrstufen.
Klar, dass sich auch der Klassenprimus Mercedes-Benz nicht lumpen lässt: Zum Modellwechsel schoben die Schwaben für die frontgetriebenen Sprinter-Modelle die 9G-Tronic-Wandlerautomatik mit neun Fahrstufen nach.
Die kann vor allem im stressigen Stadtverkehr punkten. Hier lernt man es schnell zu schätzen, wenn der rechte Arm und der linke Fuß dauerhaft Pause haben. Leider dürfte der Mehrpreis von exakt 2104 Euro aber viele Entscheider abschrecken.
Wir möchten die 9G-Tronic bei einem vorrangigem Stadteinsatz trotzdem ans Herz legen. Hier ist der Automat in seinem Element, schaltet stets schnell und um einen wirtschaftlichen Betrieb bemüht. Es erscheint durchaus plausibel, dass Daimler den Normverbrauch in Kombination mit der Automatik um bis zu 0,5 l/100 km niedriger angibt als beim manuellen Sechsganggetriebe. Denn kaum ein Mensch schaltet so effizient, wie es moderne Automatikgetriebe tun.
Verlässt man allerdings urbane Zentren oder lenkt den Daimler auf die Autobahn, wendet sich das Blatt. Nicht nur beim Normverbrauch, der dann plötzlich um 0,5 l/100 km über dem des Schalters liegt. Neun Fahrstufen sind hier oft zu viel des Guten. Zwar legt die Elektronik nach Erreichen des Reisetempos brav den neunten Gang ein, wodurch der 2,1 Liter große Vierzylinder mit 143 PS bei Tempo 120 bei entspannten 2.000/min werkelt. Bei jedem noch so vorsichtigen Gaspedaldruck wird aber sofort runtergeschaltet und nicht selten gleich um zwei Fahrstufen, was hohe Drehzahlen zur Folge hat. Meist unnötig, denn trotz der 800 Kilogramm Testballast böten die ab 1.200 Touren vorhandenen 330 Newtonmeter Drehmoment meist genügend Mumm, um die 2,9-Tonnen-Fuhre zu beschleunigen beziehungsweise hangwärts zu bewegen.
Über die serienmäßigen Schaltpaddle am Lenkrad manuell einzugreifen, spart man sich nach wenigen Versuchen, denn die Steuerungselektronik ignoriert die Wünsche konsequent. Lediglich auf Gaspedalbefehle reagiert der Automat prompt und ohne Murren. Ein leichtes Anheben genügt und es wird raufgeschaltet, nur sind solche Manöver beim Beschleunigen eben schwierig.
Langstrecke gegen Stadteinsatz
Entsprechend kann der Automatik-Sprinter beim Thema Verbrauch keinen neuen Bestwert aufstellen. 9,3 l/100 km flossen durchschnittlich durch die vier Brennräume des bis auf Weiteres nur Euro-6-sauberen Common-Rail-Diesels. Auch wenn daran sicher die kühlen Temperaturen am Testtag ihren Anteil hatten, bei denen die weiterhin nicht serienmäßige Motor-Start-Stopp-Anlage (250 Euro) ihre Dienste stets verweigerte, können das die handgeschalteten Sprinter erfahrungsgemäß besser.
Die sind für Transporteure im Langstreckeneinsatz ohne viel Schaltarbeit daher weiterhin die richtige Wahl. Die so gesparten Euros ließen sich ins umfangreiche Daimler-Angebot an Sicherheitssystemen investieren. Totwinkel-, Spurhalte- oder Abstands-Assistent sollten unbedingt an Bord sein! Im überwiegendem Stadteinsatz ist der Sprinter mit neuer 9G-Tronic dagegen eine gute Wahl.
MERCEDES SPRINTER
Preis 314 CDI L2H2 ab: 36.600 EuroR4/2.143 cm³ | 105 kW/143 PS 330 Nm ab 1.200 U/min | 9-Gang-AT 170 km/h | NEFZ 8,1D | 213 g/km 5.932 x 2.345 x 2.638 mmLadevolumen: 11 KubikmeterLeergewicht: ab 2.090 KilogrammZuladung: bis 1.410 KilogrammWartung: 40.000 kmGarantie: 2 Jahre ohne km-LimitAlle Preise netto zzgl. Umsatzsteuer
