Martinet: In der Breite ja. Ein E-Auto ist im Schnitt 1,6- bis 1,8-mal teurer als ein vergleichbarer Verbrenner – vor allem wegen Batterie und Elektronik. Wir arbeiten aber daran: In Frankreich bündeln wir Gigafactory, Werke, Logistik und Zulieferer im 300-Kilometer-Radius, um Skaleneffekte zu heben. So können wir den Kleinwagen Renault 5 zu vergleichsweise attraktiven Einstiegspreisen anbieten. Trotzdem bleibt die allgemeine Kaufkraft ein spürbarer Bremsfaktor.
F: Wie wollen Sie die Kosten konkret senken?
Martinet: Bis 2028 sollen die Herstellkosten im Vergleich zur ersten elektrischen Mégane-Generation um rund 40 Prozent sinken. Die größten Hebel sind der Übergang auf Batterie-Zellen mit Eisenphosphat-Chemie (LFP) bei mehreren Modellen, effizientere E-Antriebe und eine vereinfachte Elektronikarchitektur. Unser jahrelanges Optimieren beim E-Antrieb – begonnen mit dem Zoe – zahlt sich jetzt zunehmend aus.
2035 kommt nach aktuellem Stand das Verbrenner-Verbot in der EU. Braucht es Anpassungen?
Martinet: Entscheidend ist, dass die Dekarbonisierung nicht verwässert wird. Wenn der BEV-Hochlauf in einigen Regionen langsamer verläuft, kann eine strikte Lebenszyklus-Betrachtung dieselbe Klimawirkung erzielen: Produktion, regionaler Strommix im Betrieb sowie End-of-Life zählen zusammen. Das bedeutet: So viel E-Auto wie möglich – und dort, wo es (noch) nicht geht, extrem effiziente, kleine Fahrzeuge mit klaren CO2-Grenzen über den gesamten Lebenszyklus.
F: Welche Rolle spielen E-Fuels und Wasserstoff?
Martinet: E-Fuels rechnen wir im Pkw-Bereich kurzfristig nicht ein; Verfügbarkeit und Kosten sprechen dafür, dass sie zunächst Luft- und Seeverkehr vorbehalten bleiben. Wasserstoff behalten wir fokussiert für leichte Nutzfahrzeuge. Unsere frühere H2-Business-Unit haben wir mangels Marktdynamik geschlossen – die Fahrzeuge produzieren wir weiter, aber ohne das komplette Ökosystem aus einer Hand.
F: Europas Autoindustrie leidet auch an der Abhängigkeit von China bei Batterien und Rohstoffen – wie kommen Sie da voran?
Martinet: Heute liegen Rohstoffabbau, Raffination und Zellfertigung zu großen Teilen in China und werden von dort kontrolliert; der gesamte CO2-intensive Strommix belastet die Bilanz der Batterien. Unsere Antwort ist doppelgleisig: Erstens brauchen wir eine europäische Zellfertigung – unter anderem arbeiten wir mit AESC direkt am E-Montagewerk in Nordfrankreich zusammen – in einem Strommix, der die CO2-Last deutlich senkt. Zweitens Kreislaufwirtschaft: Unsere Einheit „The Future Is Neutral“ baut mit Industriepartnern europäische Recycling- und Raffineriekapazitäten für Altbatterien auf. Zielhorizont: etwa 2030 bis 2032.
F: Wofür steht Ampere – und bleibt die Einheit dauerhaft bestehen?
Martinet: Ampere bündelt unsere Elektro- und Softwarekompetenz, verschlankt Prozesse und verkürzt Entwicklungszeiten von rund fünf auf etwa zwei Jahre. Wir vergleichen uns konsequent mit den schnellsten Wettbewerben und haben dafür unter anderem ein Entwicklungs-Center in China aufgebaut.
Der geplante Börsengang wurde wegen des ungünstigen Marktumfelds verworfen; Ampere bleibt also als elektrisches „Powerhouse“ im Konzern. Der neue CEO François Provost will die Struktur vorerst stabil halten. Für 2026 ist ein Strategie-Update geplant – eher ein Reset entlang der gemachten Erfahrungen als ein Richtungswechsel.
