Surrt dem Benziner davon

PSA-Edel-Ableger DS freut sich eigentlich auf den 9er. Die Limousine der oberen Mittelklasse soll ab Jahresmitte den Fokus wieder stärker auf den jüngsten eigenen Spross der expansiven Autoschmiede bringen. Bildet die 5-Meter-Limousine das obere Ende, so startet der DS-Kosmos mit dem DS3. Das knackige Suffix "Crossback" verdeutlicht die SUV-Anleihen des Kompakten. Den gibt es mittlerweile in allen Welten. Als Alltags-Benziner, Dienstreise-Diesel oder emissionslosen Stromer. Der E-Tense mit 100-kW-Motor und bis zu 320 WLTP-Kilometern - laut Datenblatt - soll in den Betriebskosten mit dem mittleren Pure-Tech-Benziner vergleichbar sein, so die Ansage aus Frankreich. Also schauen wir uns beide Boliden mal genauer an. Auf der konventionellen Seite steht der mittlere Benziner (130 PS) mit Automatik, auf der anderen sein Stromer-Pendant E-Tense mit erwähnten 100 kW/136 PS.

Der ottobetriebene Kompakte (Performance Line Grundpreis: 25.330 Euro) fährt in der vielversprechenden "La Première" Garderobe ganz in Schwarz (Perla Nera) vor - samt Focal-Hifi-System (924 Euro), Navi-Paket (1.345 Euro) und Sensorial Drive (126 Euro). Im E-Tense "Performance line" (Grundpreis: 32.850 Euro) kommen unter anderem Head-up-Display (294 Euro), 18-Zöller, Matrix-Licht (1.092 Euro) und das Fahrer-Assistenzpaket dazu. Was den Stromer auf elektrisierende 36.760 Euro auflädt.

Fragen oder Testen

Mit 4,12 Metern ist der Franzose nicht nur kompakt, er wirkt auch ob seiner Form wie eine kleine Schutzzelle. Die Türgriffe fahren elektromechanisch aus und begrüßen den DS-Fahrer mit Handschlag. Willkommen in der DS-Welt, durch die sich Ungewohnte denken oder manchmal auch fragen müssen. Wie öffnet man den Kofferraum? Zählte zu den meistgestellten unter den Testern. Antwort: mit dem Schlüssel oder der kleinen Taste an der oberen Kante der Aussparung fürs Kennzeichen. Das Einstellen der Lordosenstütze und des Spiegels klappt für geübte DS-Fahrer leicht, für die anderen mittels ihrer Intuition. Dass sich die Fensterscheiben per Taste in der Mittelkonsole heben oder senken, ist hier noch der gewohnteste Kniff im DS-Reich.

Übersicht herrscht dafür nach außen - zumindest beim Blick auf den 360-Grad-View. Das Abschätzen nach vorn fällt ob der aufgepoppten Motorhaube fast schwerer als nach hinten. In beiden Fällen endet die Sichtkante schneller, als man zunächst meint. Der maskulinen Seitenführung fällt die weit ins Heck ragende C-Säule zum Opfer, so dass bei anziehender Seitenlinie sich die hinteren Fenster zu fünfeckigen Ausgucken verkleinern. Was die Sicht nach hinten aufsplittet. Als zerklüftet könnte man das Handschuhfach bezeichnen, das ob der schachtartigen Tiefe vom Fahrersitz aus kaum genutzt werden kann. Die Armlehne ist zwar doppelt angelegt, dennoch fast zu kurz. Funktion folgt hier der Form.

Licht und Lenkung

Das große Display (10,3 Zoll statt 7 Zoll) wird permanent mit den Echtzeit-Verkehrsinfos von Tom Tom gefüttert. Der DAB-Sound ist indes nicht immer gewährleistet, dafür lässt sich das Smartphone (Apple Car Play/Android Auto) spiegeln. Zwei USB-Anschlüsse sorgen für die Konnektivität. Die Spracheingabe holpert anfangs, findet dann aber umso überzeugender in die Spur zurück.

So gibt sich der DS3 wie die Marke selbst als Reibefläche mit Eigenheiten, die gefallen oder irritieren. Die Luftauslässe beispielsweise sind als Schlitze geformt, optisch dem Gesamtkonzept folgend, aber so unpraktisch platziert, dass einem deren Arbeit ständig um die Nase schwebt. Chic muss hier reichen. Und am schicksten ist der Wandelbalg in puncto Farbe & Oberflächen. In den klangvollen Paketen wie Rivoli oder Opera verbergen sich Schmuckelemente wie Leder-Applikationen, Ziernähte oder funkelnde Details, die ein kleines Versailles aus der Fahrgastzelle machen können, wenn die passenden Farbtöne für Sitze, Armaturen, Himmel und natürlich den Außenlack gewählt werden. Man kann hier vieles kaufen, den Sinn für Stil sollte man aber schon selber mitbringen.

Absolut leicht verständlich und gut sind Licht & Lenkung. Dank des Matrixfeldes (vier Elemente pro Scheinwerfer) wird die Nacht an der richtigen Stelle taghell und dank der direkten Lenkung nimmt man auch spät einsehende Kurven schwungvoll gut mit dem kurzen Franzosen. Beim Navigieren hilft das nicht überfrachtete Headup-Display, obwohl die Echtzeit-Navi-Daten nicht jeden Stau voraussehen konnten. Auch hilft die Verkehrszeichenerkennung nicht bei zeitlich begrenzten Limits weiter.

Eco nicht für Autobahnen

Den Sound an Bord des konventionell angetriebenem DS3 übernehmen die insgesamt zwölf Lautsprecher des "Focal Electra"-Orchesters. Dass auch der Motor in dieser Klangwolke nicht untergeht, ist Aufgabe von "Sensorial Drive", der allen Geräuschen mit Ursprung jenseits der Motorhaube Nachhall verleihen soll. Wird der Motor ausgeschaltet, hallt es etwas irritierend nach, denn es klingt ein wenig, als ob ein kleiner Diamantschneider zu Werke ist - umso größer ist der Umstieg auf den surrend leisen E-Tense. Aber irgendwie passt das ja auch zur Marke. Auch das Start-Stopp-System im Benziner geht eher handfest seiner Arbeit nach.

Von den drei Fahrmodi des Benziners (Normal, Eco und Sport) hat die umweltbetonte zumindest auf der Autobahn eigentlich nichts verloren. Die Achtgang-Automatik müht sich stetig und gut, den 130-PS-Flitzer in Schwung zu halten. Dass der ottobetriebene DS3 laut dem Importeur ähnliche Unterhaltskosten aufweisen soll wie der Stromer, liegt sicherlich auch am Verbrauch. Bei sehr hohem Autobahnanteil waren es im Schnitt knapp unter acht Liter, was okay, aber für einen Benziner dieser Größe sicher kein Fabelwert ist.

Überraschung beim Sprint

Hier schlägt also die Stunde des E-Tense. Plötzlich wirkt die markante Silhouette und das etwas zerklüftete Interieur stimmig: Denn Stromer müssen ja scheinbar auffallen. Hinzu kommt das angenehme Fahrgefühl aus dem Reich der Elektromobilität, das auch immer mehr Dienstwagenfahrer kennen werden. Der Sprint ist eigentlich keine faire Disziplin, wenn neben dem Stromer ein etwa gleich starker Dreizylinder im Startblock steht. Denn die 260 Newtonmeter des E-Motors liegen beim E-Tense unmittelbar an. Im Pure-Tech-Lager müssen 230 Nm reichen. Dennoch dauert es 9,1 Sekunden, bis bei Tempo 100 die schwarz-weiß karierte Flagge weht. Der Läufer mit dem Otto-Shirt kommt im Grunde zur identischen Zeit ins Ziel (9,2 Sekunden). Dafür reicht sein Läuferherz noch für eine doppelt so hohe Geschwindigkeit aus, während die E-Alternative bei 150 Sachen abreißen lassen muss. Aber auch hier gilt: für die E-Dienstreise sollte die Richtgeschwindigkeit der Maßstab sein, will man nicht ständig die Ladekarte zücken: AC 11 kW, DC 100 kW. Die 50-kWh-Batterie kann also durchaus flott geladen werden. Bleibt die Preisfrage: Ob der 130-PS-Benziner so wie unser schwarzer Testwagen (32.807 Euro) ausgestattet sein sollte, ist sicher Geschmacksache. Nimmt man zum "So Chic" (24.781 Euro), das Fahrerassistenz-Paket Automatik (1.218 Euro), das Navi-Paket (1.345 Euro), Matrix-Licht (966 Euro), Head-up-Display (294 Euro), Einparkhilfe (vorn und hinten) samt Rückfahrkamera (420 Euro), Keyless-Entry (252 Euro), elektrisch einstellbarer Fahrersitz (546 Euro) sowie die Alarmanlage (210 Euro), so stehen rund 30.160 Euro im Konfigurator. Wahrlich kein Schnäppchen. Unser artensegrauer E-Tense indes ("So Chic", Modelljahr 2020) ist mit 32.261 Euro in der Bafa-Förderung (6.000 Euro) gelistet und damit absolut in Reichweite.