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Toyota-Flottenleiter im Gespräch mit Autoflotte: "Wir sind super gut aufgestellt"

Jörg Dzubiella, Toyota-Flottenleiter, im Gespräch mit Autoflotte-Redakteur Rocco Swantusch.
© Foto: Michael Blumenstein/Autoflotte

Autoflotte traf Jörg Dzubiella, den neuen Flottenleiter bei Toyota und Lexus, in Köln und sprach mit dem Manager über Stromer, Wasserstoff und typische Wege im Vertrieb.


Datum:
08.08.2022
Autor:
Rocco Swantusch/Autoflotte
Lesezeit: 
4 min
1 Kommentare

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Vertriebswege führen in der Autoindustrie oft in gleichen langen Bahnen, zumal, wenn es um das Geschäft mit den Flottenbetreibern geht. Hierfür muss Mann oder Frau sowohl intern die Produkte und Prozesse kennen, als auch extern dem meinungsstarken und von vielen Interessen geleiteten Fuhrparkverantwortlichen auf Augenhöhe begegnen.

Bei Toyota übernimmt diese Rolle seit April dieses Jahres Jörg Dzubiella – ein ausgewiesenes Eigengewächs (seit 2001 beim Importeur), der zuletzt für die Sales-Kunden im Norden Deutschland zuständig war, wie er im Interview mit Autoflotte berichtet. Das Gespräch fand in der Deutschlandzentrale in Köln statt und brachte schnell die erste Erkenntnis: Dzubiella passt ins landläufige Bild eines Rheinländers. Offen und humorvoll. Kurze Frage, unterhaltsame Antwort.

Da der 48-Jährige neben dem Vertrieb mit all seinen Facetten auch Logistik und Disposition sowie den Kundenservice kennt, weiß er um die Komplexität mit der mittlerweile Fahrzeuge betrieben werden, wenn man fern der klassischen Verbrennerstruktur ordert. Dieses Otto-Diesel-Mantra ergänzt Toyota seit einem Vierteljahrhundert um den Zusatz „Hybrid“ – und tut es immer noch. Beim selbstaufladenden Doppelherzen braucht es keinen zusätzlichen Betriebsstoff außer Benzin für den Ottomotor. Die Batterien des auch streckenweise völlig allein agierenden E-Aggregats werden durch die Bremsenergie sowie durch den Motor des Fahrzeugs wieder aufgeladen.


Toyota bZ4X: Gelungenes Elektro-Debut

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Toyota: doppelte E-Strategie

Anders sieht es beim „Mirai” aus. Dem Auto der "Zukunft", geht man dem japanischen Wortursprung nach. Der braucht Wasserstoff in seinen Tanks, um die bordeigene Brennstoffzelle antreiben zu können (siehe Autoflotte 12/2021. S.46). Sowohl von der Stückzahl, die für den Vertriebler Dzubiella immer ein Maßstab ist, als auch von der Optik unterscheidet sich der jüngste Sproß der langen Toyota-Ahnenreihe alternativer Antriebe deutlich vom Mirai. Der bZ4X (siehe AF 8_9/2022, S. 38) steht nicht nur für den CO2-freien Weg (bz = beyond zero), den die Japaner wie alle anderen Autohersteller gehen müssen, er ist auch der erste reine Stromer mit dem T-Signet und das bei einem Hersteller, der früher als andere Nachhaltigkeit in den Autokreislauf brachte.

"Wir sind super gut aufgestellt, was die Wahl der Antriebe betrifft", resümiert zufrieden der Flottenleiter, wohlwissend, dass nun auch hinter der Rubrik „voll-elektrisch” der erste Haken dran ist. Das strahlt nicht nur auf die eigene technische Kompetenz aus, sondern hilft laut Dzubiella auch beim „Eingehen auf die speziellen Bedürfnisse der Flottenkunden.” Und diese können konträre Richtungen vorgeben, wie die exklusive Umfrage unter Fuhrparkverantwortlichen und Dienstwagenberechtigten in der Autoflotte 8_9 zeigte.

Der städtische Kunde etwa wird laut Dzubiella am Elektro- und Hybridantrieb jetzt schon Gefallen finden, der Langstreckler ist mit dem Verbrenner und Wasserstofffahrzeug immer mobil. "Wir erhalten mittlerweile oft Anfragen von großen Unternehmen, die uns nach Modellen wie den Mirai aktiv fragen, was für uns natürlich ein toller Einstieg ins Gespräch ist."


Toyota Tundra (2022)

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Toyota und Lexus: Großtransporter & Spezialisten

Das Thema Vollsortiment beinhaltet dabei natürlich auch die Konzernmarke Lexus, für die Dzubiella ebenfalls im Flottenbereich im Lead ist. Vom Toyota Aygo X bis zum Lexus LC Cabriolet reicht die Bandbreite auf der Pkw-Seite. Bei den Transportern reihen sich die Japaner indes ein – in die Produktionsschleifen von Stellantis. Dabei wächst der kompakte Proace ab 2024 zusätzlich auf die Maße eines Fiat Ducatos an, was wiederum einem Vertriebler viel Gesprächsstoff an die Hand gibt.

Im Vertrieb wiederum fokussiert sich der Importeur auf Zielgruppen, die er mittels eigener Zentren anspricht. Neben der elektrischen bZ- und sportlichen GR-Kundschaft wird nach Geschäfts- und LCV-Kunden unterschieden. Gut 240 Handelspartner mit fast 360 Standorten sind in diesem Netz verwoben, davon sind 90 Händler im B2B-Bereich besonders aktiv – 35 davon ergänzen die Pkw mit einem besonders großen Transport-Angebot bzw. Dienstleistungen in diesem Bereich.

Spezielle Mirai-Händler etwa sieht Dzubiella nicht vonnöten, vielmehr spricht er von einer ähnlichen Situation wie vor 25 Jahren, als die Toyota-Hybrid-Technik nach Deutschland kam „und wir anfangs dafür belächelt worden sind”, wie er erinnert. Über einen Stromer lacht heute keiner mehr und auch das sich Fortbewegen im Brennstoffzellenauto wird alltäglicher, so das Kalkül.


Toyota/Lexus – 30 neue Elektroautos bis 2030

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Leasingverlängerung ist bei Toyota Thema

Kräfte bündeln – ist so ein Stichwort, das während des Treffens in der Toyota-Allee häufiger fiel. Das, was jeder Fuhrparkverantwortliche gerade selbst an Engagement aktivieren muss, indem er Kontakte, Geduld und Fingerspitzengefühl zusammenbringt, um auf die parallel wirkenden Krisen in der Autoversorgung einwirken zu können, steht auch beim Importeur auf dem Tagesprogramm. "Die Zusammenarbeit von Toyota, Lexus, der Toyota Kreditbank, Kinto sowie der Toyota Versicherung wird zunehmend enger, der Austausch ist rege und vor allem durch die Fragestellungen der Überbrückungen von Leasingfahrzeugen ausgelöst”, bestätigt der Flottenleiter.

Bei den oftmals anstehenden, aber ungeplanten Leasingverlängerungen gibt es stets ein "adäquates Angebot", so das Versprechen. Ein einfaches Fortschreiben der Vertragslaufzeit zu gleichen Konditionen klappt indes selten, da Mehrarbeit (Service und Wartung) und Risiken (Remarketing) zwischen beiden Parteien fair aufgeteilt werden sollten. Wiederum werden bei aktuellen Bestellungen im B2B-Bereich die Rufe nach den gewohnten Flottenkunden-Rabatten leiser, berichtet der gebürtige Gocher. Jeder nimmt, was er kriegt – auch in der Flotte.


Toyota Corolla (2022)

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So war selbst die nur einphasig und damit langsamer ladende erste Charge des bZ4X (gut 2.500 Einheiten) bereits kurz nach dem Marktstart ausverkauft. Wer jetzt ordert, erhält immer den dreiphasigen Onboardlader (11 kW) und ein attraktives Leasingangebot. Denn aktuell fließt das Gros der Absatzförderung in diese Finanzierungsform, was auch bei anderen Mitbewerbern der Fall ist und dem gleichen Kalkül folgt, dass das Fahrzeug nach etwa drei Jahren zurück in die eigenen Kanäle wie Auto-Abo oder Remarkting gelangt. Bislang liegt die Leasingquote bei den nationalen Toyota-Flotten laut Dzubiella bei 40 Prozent.

Als Flotten-Neuling stellte sich Dzubiella vor Kurzem auch den nationalen Kollegen in der Toyota-Europazentrale in Brüssel vor und erfuhr, dass der nächst jüngere in dieser Riege seinen Job nicht kürzer als seit zehn Jahre ausübt – ein typischer Vertriebsweg in der Autoindustrie, möchte man fast meinen.  

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KOMMENTARE


Rüdiger Martin

09.08.2022 - 11:28 Uhr

Abkehr vom Batterieauto hin zum Wasserstoffauto. Wenn der "Eigenheimlader"-Markt gesättigt ist passiert ein Stop. Öffentliche Ladestellen: - sind starkem Strom versorgt zu teuer, - müssen erstmal leer vorgehalten werden, - werden aber dann von Eigenheimladern bei Besuchen in der Stadt besetzt. - beseitigen Dauerparkplätze, die nach wie vor benötigt werden. - zweimalige Suche zum Laden und Dauerparken, im Auto sitzen, Apps helfen nicht dabei. Pünktlicher Wechsel ?, wo warten?. - Unsicherheit bei Umzug in eine andere Stadt - nicht skalierbar. Batteriewechsel muss als Spritkosten in ca. 8 Jahren betrachtet werden. Altes Batteriemodell garantiert Softwareupdate garantiert? Recyclingkosten, Lithiumknappheit. Auf Weltmassstab (nur so klimawirksam) ist die Strominfrastruktur unbezahlbar, findet also nicht statt. Wasserstoff ist flexibel schnell skalierbar (schnell aufstellbare H2Container wo benötigt), Infrastruktur vorhanden (Strassen). Anschlaganfälliges zentralgesteuertes digitales Stromnetz ist nicht nötig. Blackoutsicher. Batteriemobilität ist staatlich geförderter Hype, aber Sackgasse. Wasserstoff bleibt Wasserstoff, Batterieproduktion ist dauernden existentiellem=teurem (Batteriewechsel) Fortschrittswandel unterworfen, bei Produktion als auch beim Kunden.


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