Transformer

Transformer sind die Geräte, die mal Auto, mal Roboter sein können - sich also (ver-)wandeln. Hyundai tut so etwas Ähnliches derzeit. Vor allem design- und antriebstechnisch (Stichwort Brennstoffzelle) sind die Koreaner sehr progressiv unterwegs, was auch gut ist. So kommt neuer Schwung in die gesamte Branche.

Ein gelungenes Beispiel ist der neue Tucson. Sind Kompaktklasse-SUV nicht gerade für individuelles Design bekannt, sticht der Tucson hervor. Von vorne wie von hinten und auch die Seitenansicht wirkt recht individuell. Das markanteste Merkmal ist sicherlich das Licht-Design. Vorne leuchten fünf LED-Segmente pro Seite und ergeben ein besonderes Bild im Rückspiegel der Vorausfahrer- ein Baustein pro Seite transformiert beim Blinkersetzen ins Orangefarbene. Tief darunter, beziehungsweise daneben, befinden sich die Scheinwerfer. Dahingegen fällt das Heckleuchten-Design geradezu ab. Denn das spielt der Tucson mit dem mittlerweile omnipräsenten, durchgängigen LED-Band.

Groß und mit Zusatzbatterie

Bleiben wir gleich hinten und öffnen die Heckklappe, die sich in der gefahrenen Trend-Ausstattung (zweithöchste) gegen eine Zuzahlung von 420 Euro elektrisch unterstützt, erhebt. Leider zu langsam und für Menschen Ü-180-Zentimeter nicht hoch genug. Dafür passen jedoch 577 Liter ins Heck des 1.6 T-GDI 48V 132 kW, wie sich unser Testexemplar ungelenk nennt. Das sind 43 Liter weniger als in der Version mit Basismotor. Denn, wie der Name andeutet, hat unser Tucson ein 48-Volt-Mildhybrid-System an Bord, was unter anderem eine kleine Lithium-Ionen-Zusatzbatterie (0,44 kWh) bedingt, und schwupps, schrumpft der Kofferraum. Genug Platz ist dennoch vorhanden und das geht auch auf der Rückbank weiter und zieht sich wie eine roter Faden bis ins Fahrerabteil durch. Geräumig lautet das Gesamturteil, und: Große Außenspiegel tragen zur positven Übersichtlichkeit bei. Nur der Heckwischer dürfte mehr Fläche säubern als er tut.

Die Sitzposition hinter dem Volant geht in Ordnung, perfekt lässt es sich jedoch nicht justieren, dafür ist die Axialverstellung des Lenkrads zu kurz geraten. Gelungen sind wiederum der Materialmix und die augenscheinliche Verarbeitung. Zudem wirkt das Cockpit aufgeräumt. Die Bedienung und Einstelloptionen erschließen sich - irgendwann, denn die vorhandenen Tasten (meist leider kapazitiv) sind zwar wohlüberlegt ausgewählt und ebenso platziert, doch so schnöde Dinge wie ein Lautstärke-Drehregler fehlen. Die Touchfläche spiegelt hingegen und fettet ein wie ein klassischer Touchscreen eben. Hinzu kommt, dass die Felder nicht immer so reagieren wie gewünscht. Die manuelle Leuchtweitenregulierung deutet darauf hin, dass Matrixlicht nicht an Bord ist - das wäre Nice to have.

Die drei Fahrmodi Eco, Normal und Sport braucht es hingegen nicht, schon gar nicht beim Handschalter. Die Sechsgang-Box lässt sich gut verwalten, wenngleich der Druckpunkt der Kupplung nicht sauber definiert ist - unsere Empfehlung lautet daher Automatik oder richtiger: Doppelkuppler mit sieben Gängen. Wenngleich auch der Handschalter im Schubbetrieb automatisch auskuppeln kann und somit bei Bedarf der Schwung länger genutzt wird, was Sprit sparen kann.

Mini-Aufpreis fürs Leistungsplus

Der 1,6-Liter-Turbobenziner leistet bei uns 180 PS, eine 30 PS schwächere Variante gibt es ebenfalls, jedoch lassen sich damit lediglich 750 Euro sparen, dann lieber das PS-Plus mitnehmen. Denn der 180-PS-Motor harmoniert gut mit dem rund 1,6 Tonnen schweren SUV. Anteil daran hat auch das 48-Volt-Netz, das ein wenig Punsch (rund 15 PS) von ganz unten mitbringt und er damit auch niedertourig gefahren, ein fülliges Drehmomentband bietet. Bei Nässe sogar so viel, dass man Allradantrieb vermissen könnte, denn die Vorderachse scharrt dann schon mal mit ihren Hufen (Reifen). 4x4-Grip(s) gibt es, allerdings nur für den 180-PS-Otto (und den 136-PS-Diesel) sowie für den 230 PS starken Vollhybrid, der mit Allrad und Automatik auch lediglich 1.500 Euro mehr kostet als der 50 PS schwächere Benziner. So gesehen sind die Aufpreise für die leistungsstärkeren Versionen sehr moderat ausgefallen und verleiten zum Kauf.

Als moderat kann auch die Fahrwerksabstimmung bezeichnet werden. Beflissen, den Spagat zwischen Agilität und Komfort zu finden, tendiert der Tucson eher in Richtung Sport und bietet auch ein gewisses Maß an Agilität, wenngleich ein subtiles Wanken in Kurven zu spüren ist. Das adaptive Fahrwerk kann hierbei Abhilfe schaffen, kostet jedoch 824 Euro extra. Die montierten 18-Zoll-Räder sind in der Ausstattung Trend serienmäßig. Die 3.781 Euro teurere Topausstattung Prime setzt auf 19-Zöller, Leder gibt es auch nur dort (serienmäßig).

Wer auf Klang Wert legt, könnte sich beim Trend das Krell-Soundpaket für schmale 420 Euro bestellen (beim Prime ebenfalls Serie). Es taugt, gemessen am Preis, und gibt auf Wunsch die Naturklänge in brillanter Weise wieder, die Hyundai als Beruhigungsmaßnahme standardmäßig an Bord hat. "Lebendiger Wald", "Meeresrauschen", "Regentag" und "Warmer Kamin" lauten die Namen der Programme. Was sich albern liest, hört sich ziemlich entspannend und gut an. Wahrscheinlich senken die Töne sogar den Blutdruck, nicht das verkehrteste im Automobil.

• Ausgabe 04/2021 Seite 42 (409.6 KB, PDF)