Ungleiches Kräftemessen
Am längeren Hebel | Trotz festgelegter Standards bei der Leasingrückgabe verfügen die Anbieter über einen individuellen Handlungsspielraum, den sie zu nutzen wissen, um ihre Interessen durchzusetzen.
— Offiziell wird überall das „Fair Play“ ausgelobt. Die Frage, ob Leasingunternehmen verbindliche Richtlinien für die Rückgabe fixiert haben, stellt sich heute nicht mehr: Jeder Anbieter kann seit einigen Jahren auf feste Standards bei der Rückgabe verweisen, die meisten orientieren sich zu hundert Prozent an einem Konzept einer zertifizierten Organisation wie TÜV oder Dekra. Neun von 17 Leasinggesellschaften unserer aktuellen Umfrage zur Leasingrückgabe haben ihren Prozess von einer solchen zertifizieren lassen (siehe Tabelle „Richtlinien“ auf S. 30). Das wirkt seriös und schafft Vertrauen.
Auch händigen alle befragten Anbieter einen bebilderten Katalog aus (siehe Tabelle, S. 33), aus dem der Leasingnehmer schon bei Vertragsbeginn ablesen kann, welche Schäden bei der Rückgabe als laufleistungsanalog akzeptiert werden und welche nicht – und somit zu Nachbelastungen führen. Ein Spiel mit offenen Karten, möchte man meinen.
Dennoch gibt es sie, die feinen Unterschiede, die unweigerlich zu unterschiedlichen Abrechnungsergebnissen führen. Ein Rückläufer, der testweise für zwei verschiedene Leasinggesellschaften bewertet wird, kann durchaus zu unterschiedlich hohen Nachforderungen beim Kunden führen. Das haben Tests in der Vergangenheit gezeigt.
Minderwert ≠ Minderwert | Das kann schon daran liegen, das nicht alle Leasinggesellschaften eine verbindliche Minderwerttabelle zugrunde legen. Selbst für die Mitglieder des Verbandes markenunabhängiger Fuhrparkmanagementunternehmen (VMF), mit dem ersten Branchen-Standard einst Vorreiter in Sachen „fairer Fahrzeugbewertung“, sind sie nicht zwingend vorgeschrieben, wie auch von Fuhrparkmanagementgesellschaften wie der FleetCompany bemängelt wird.
Zwar geben viele Leasinggeber an, Minderwerte unter Berücksichtigung von Laufzeit und Laufleistung zu ermitteln. Und darüber hinaus noch Fahrzeugart und Einsatzzweck in die Bewertung einfließen zu lassen. Doch was heißt das konkret für den Kunden? Wie wirkt sich das monetär für ihn aus?
Mit einer verbindlichen Minderwerttabelle, die der Fuhrparkverantwortliche zusammen mit dem Rücknahmekatalog erhalten sollte, ist für ihn ersichtlich, wie hoch der prozentuale Anteil ist, der bei der Bewertung des Rückläufers als Kostenvoranschlag für anstehende Reparaturen zu Buche schlägt.
Für einen Wagen, der flottentypisch 48 Monate im Einsatz war und 120.000 Kilometer gelaufen ist, werden Kosten für anstehende Reparaturen dem Leasingnehmer nur zu 50 Prozent berechnet, so steht es in einer Minderwerttabelle von LeasePlan Go.
Immerhin elf von 17 befragten Leasinggesellschaften geben an, eine solche Tabelle für die Schadenbewertung zugrunde zu legen (siehe Tabelle „Richtlinien“ auf S. 30).
Trapo ≠ Pkw | Apropos „Fahrzeugart und Einsatzzweck“: Dass ein Transporter andere Aufgaben zu erfüllen hat als ein Pkw, dürfte auch jedem Flottenneuling einleuchten. Umso mehr erstaunt es, dass es immer noch Gesellschaften gibt, die Pkw und Transporter bei Vertragsende nach gleichen Kriterien bewerten und bei den stärker beanspruchten Nutzfahrzeugen keine Kulanz walten lassen.
Ebenso finden Transporter noch beim überwiegenden Teil der befragten Gesellschaften keine separate Erwähnung im Schadenkatalog (siehe Tabellen auf S. 33)
„Aufgrund der unterschiedlichen Nutzungsintensität müssen andere Kriterien herangezogen werden, zum Beispiel bei Ladekante, Laderaum, Innenraum und Einbauten“, sagt Uwe Hildinger, Leiter Vertrieb und Marketing bei Alphabet.
Bei Atlas Auto-Leasing werden Transporter ebenfalls deutlich kulanter bewertet als Pkw. Wichtigste Unterschiede bei der Beurteilung beider Fahrzeugtypen: „Der Zustand der Ladefläche und des Aufbaus: Hier sind Dellen und Kratzer selbstverständlich“, so Geschäftsführer Christian Kiffe. Ebenso sei der Verschmutzungsgrad im Fahrgastraum naturgemäß höher als im Pkw und damit toleranter bewertet. Außerdem seien Beklebungen von Transportern der Normalfall, heißt es weiter aus Münster.
Zügige Abwicklung ≠ zügige Abwicklung | Bei Fuhrparks mit vielen Leasingfahrzeugen und folglich häufigen Rückgaben kann es sich finanziell bemerkbar machen, wenn sich die Abholung und Abmeldung verzögern. Kfz-Steuer und Versicherungsprämien laufen so lange weiter. Deshalb sollten Leasinggesellschaften im Interesse ihrer Kunden schnell tätig werden.
Durch die Vorgaben des VMF, nach denen für alle Mitglieder festgeschrieben ist, in welchem Zeitraum sie bestimmte Prozesse wie Gutachtenerstellung oder Abmeldung nach der Rücknahme zu gewährleisten haben, existieren mittlerweile auch hier kundenfreundliche Branchenstandards.
Auch bei den Nicht-Mitgliedern sind diese vorgegebenen Reaktionszeiten üblich. So muss unserer Umfrage zufolge kein Leasingnehmer irgendwo länger als fünf Tage darauf warten, dass sein Fahrzeug nach Vertragsende abgeholt, nicht länger als vier bis fünf Tage, bis es von einem Sachverständigen des Leasinggebers begutachtet, und maximal zehn Tage, bis es beim Verkehrsamt abgemeldet wird. Dennoch gibt es immer Leasinggeber, die sich ihren eigenen Angaben zufolge schneller als der Wettbewerb erweisen. So werden mancherorts die Rückläufer in der Regel innerhalb eines Tages nach Vertragsende abgeholt, begutachtet oder abgemeldet (siehe Tabelle „Prozessgeschwindigkeit“ auf S. 30).
Eine andere Einschätzung erhält man jedoch, wenn man die Gegenseite befragt: Also zum Beispiel Fuhrparkmanagementunternehmen, die Leasingrückgaben für ihre Flottenkunden abwickeln. So liegen nach Beobachtung des neuen Players CarMobility zwischen Rücknahme und Abmeldung fünf bis sieben Tage, nach Erfahrungen von Car Professional Management sogar durchschnittlich zehn Tage.
In dieser Spanne von fünf bis zehn Tagen bewegen sich auch die Erfahrungswerte des Hamburger Fuhrparkmanagers Groom, die Frist sei von Anbieter zu Anbieter aber sehr unterschiedlich.
Langes Warten auf die Abrechnung | Bis der Leasingrückläufer jedoch abschließend abgerechnet und die Endabrechnung verschickt wird, kann sehr viel mehr Zeit ins Land gehen. Auch sind hier die Unterschiede am größten.
Am schnellsten geht es unserer Umfrage zufolge bei Alphabet und DB FuhrparkService/DB Rent mit drei Tagen. Am längsten müssen Kunden bei Akf servicelease warten, wo bis zu 60 Tage vergehen können. Eine Angabe, die sich am ehesten mit den Erfahrungen der Fuhrparkmanagement-Anbieter deckt. Laut HPI Fleet könne es je nach Leasinggesellschaft sogar zwei bis vier Monate dauern, bis die Endabrechnung eintrifft.
Abschließend zu den diversen Qualitätsstandards, die das Vertragsende für den Leasingnehmer vereinfachen sollen, lässt sich aus unserer aktuellen Umfrage also schlussfolgern: Es gibt sie, jedoch ergeben sich noch feine Unterschiede, die Platz für individuellen Ermessensspielraum lassen. Treffend auch das Fazit von CarMobility: „Es ist festzustellen, dass sich Leasinggesellschaften an diese Standards halten, jedoch bedeutet dies nicht automatisch, dass sich dadurch die Kosten aus Rückgabeschäden reduzieren“, sagt Christian Schultz, Leiter Operations.
Nachbelastung hoch | Damit wären wir beim nächsten Thema, das häufig zum Streitfaktor wird: die durchschnittlichen Nachbelastungen pro Fahrzeug am Laufzeitende, die Leasinggeber erfahrungsgemäß immer niedriger beziffern als Fuhrparkmanagementunternehmen oder Fuhrparkverantwortliche. Und die häufig vorkommen: zum Beispiel bei jeder zweiten Leasingrückgabe bei Alphabet, Atlas, DB FuhrparkService und Deutsche Leasing Fleet und bei 80 Prozent aller Verträge von Arval und Autobank. Laut Groom werden 99 Prozent der Rückgaben mit Schäden abgerechnet.
Nach einem vergleichsweise niedrigen Niveau bei unserer Vorjahresumfrage, sind die Nachforderungen bei einigen Leasinggesellschaften im Vergleich zu 2012 wieder im Aufwind, so zum Beispiel bei Arval (+80 Euro), Autobank (+95 Euro) und DB Fuhrpark/DB Rent (+100–250 Euro). Sie betragen im günstigsten Fall durchschnittlich 342 Euro bei Atlas Auto-Leasing, können am anderen Ende der Skala bei 600 Euro liegen (Raiffeisen-Impuls und Volkswagen Leasing, siehe Tabelle „Nachbelastungen“ auf S. 32).
Befragt man hingegen die Adressaten der Nachforderungen, was sie durchschnittlich pro Fahrzeug für Rücknahmeschäden zahlen sollen, dann werden durchaus höhere Beträge genannt: Nach Erfahrungen von Groom betrügen sie im Schnitt zwischen 1.000 und 1.200 Euro. Eine Größenordnung, die sich mit den Angaben unserer befragten Fuhrparkmanager deckt (siehe Statements auf S. 38/ 39). Kaum einer von ihnen kommt mit unter 1.000 Euro durchschnittlich pro Fahrzeug davon – nur einer gibt an, unter dieser Grenze zu bleiben, und findet, dass sich die Nachforderungen von durchschnittlich 800 Euro in einem „normalen Rahmen“ bewegten. Ein Wert, der die Angaben der Leasinggesellschaften bei Weitem übersteigt.
Teure Ausreißer | Die Grenzen scheinen bei einzelnen Ausreißern nach oben offen zu sein, denn es können auch mal 2.000 Euro fällig werden oder, wie eine Fuhrparkleiterin berichtet, auch mal 4.000 Euro für Schäden in Rechnung gestellt werden.
Jedoch können Fuhrparks auch vorbeugende Maßnahmen treffen, um es gar nicht erst so weit kommen zu lassen. Denn ein Stück weit kann es jedes Unternehmen steuern, ob die Nachforderungen überschaubar bleiben oder schwindelerregende Höhen erreichen. So können sie ihre Fahrer in materialschonender Fahrweise schulen, diese an bestimmten Schäden beteiligen oder einen Bonus für eine Rückgabe ohne Schäden ausloben. Oder darauf achten, dass Fahrzeuge samt „Zubehör“ und allen ausgehändigten Unterlagen an den Leasinggeber zurückgehen, wie Matthias Gauglitz, Geschäftsführer beim DAD Deutschen Auto Dienst, und Christian Kiffe, Geschäftsführer der Atlas Auto-Leasing, empfehlen (siehe Interview „Das Leasingende frühzeitig im Blick“ auf S. 40).
Gerade (Zweit-)Schlüssel oder Reifensätze, die seit Jahren ganz vorn in unserer „Statistik“ der bemängelten Fehlteile mit dabei sind und sie dieses Jahr sogar anführen (siehe Grafik „Zubehör“ auf S. 29), sind kostspielig. Sie können einen Teil der hohen Nachforderungen ausmachen (alleine ein Schlüssel kann auch mit 200 Euro zu Buche schlagen) und sind – im Gegensatz zu fremdverursachten Parkschäden – absolut vermeidbar.
Sie zeugen vielmehr von einem nachlässigen Umgang des Fahrers oder von einer schlecht vorbereiteten Rückgabe. Denn mit einer rechtzeitig an den Nutzer ausgehändigten Checkliste, die enthält, was zum Zeitpunkt des Vertragsendes zu beachten ist und welches Zubehör mit dem Fahrzeug zusammen retourniert werden muss, sollten sich solche Mängel von vornherein eliminieren lassen.
Hausgemachte Probleme | Außerdem laut unserer Umfrage häufig bemängelt und ebenso vermeidbar: vergessene Inspektionen und abgelaufene HU-Plaketten, die rund ein Viertel der befragten Leasing- und Fuhrparkmanagementanbieter anführen. Seltener genannt werden überproportional starke Verschmutzung, zum Beispiel durch Tierhaare, Brandlöcher, fehlende Tankkarten, nicht gemeldete Vorschäden und nicht gewechselte Zahnriemen oder Dieselpartikelfilter. Zu einem gewissen Teil sind die Probleme zum Vertragsende also hausgemacht.
Die Leasingrückgabe bleibt also eine schwere Bewährungsprobe für die Partnerschaft zwischen Leasinggeber und Fuhrparks. Zu gegensätzlich sind die Interessen, zu unterschiedlich die Wahrnehmungen zum Zustand der retournierten Fahrzeuge. Die Wahrheit muss wohl irgendwo dazwischen liegen ... | Mireille Pruvost
Die Prozessgeschwindigkeit ist von Anbieter zu Anbieter sehr unterschiedlich.
