Wuchtbrumme als Coupé

Optisch gibt sich der Wolfsburger ähnlich zurückhaltend wie sein kleiner Bruder - der ID.4. Im Vergleich zu diesem ist das erste Elektro-SUV-Coupé aus Wolfsburg zwei Zentimeter länger und flacher. Das Ende der flach abfallenden Coupé-Linie bildet ein Spoiler, der dem ID.5 GTX im Zusammenspiel mit dem windschlüpfrigen Design einen Cw-Wert von 0,27 beschert.

Auch beim Innenraum hat Volkswagen das Design des ID.4 weitestgehend übernommen. Großflächigen Einsatz von Hartplastik - wie im ID.3 - gibt es hier deshalb nicht, im Gegenteil: Das verwendete Material macht einen ausgesprochen hochwertigen Eindruck, das Cockpit wirkt schön aufgeräumt.

Auch beim Platzangebot gibt es keinen Grund zu meckern, der Innenraum des ID.5 ist geräumig - was auch für den bei Coupés oft in Mitleidenschaft gezogenen Fond gilt. Selbiges gilt fürs Kofferraumvolumen, auch hier gibt sich der ID.5 GTX generös: 549 Liter fasst sein Kofferraum, klappt man die Rückbank um, stehen satte 1.561 Liter an Stauraum zur Verfügung.

Mit einer Breite von 1,85 Metern und einer Höhe von 1,61 Metern macht der ID.5 einen wuchtigen Eindruck und ein Blick auf die Waage bestätigt dies. Mit einem Gewicht von rund 2,2 Tonnen ist man versucht, den ID.5 GTX in der Kategorie adipöser Breitensportler zu verorten - würde ihm damit aber Unrecht tun.

Trotz seiner alles andere als bescheidenen Abmessungen lässt sich der ID.5 GTX mit seinem Radstand von 2,77 Metern auch in engen Parkhäusern hervorragend um die Kurven zirkeln. Grund hierfür ist die optional erhältliche Progressivlenkung. Mit dem progressiven Übersetzungsverhältnis sinkt die Rangierarbeit beim Einparken, während die Lenkung auf der Landstraße einen überaus präzisen und dynamischen Eindruck macht. Für das Plus an Fahrspaß mitverantwortlich ist hier die variable Gestaltung zwischen der Verzahnung von Ritzel und Zahnstange.

So fährt er sich

Beim Fahren ist von seinem vermeintlichen Übergewicht nämlich nichts mehr zu spüren und der ID.5 GTX macht einen ausgesprochen dynamischen und agilen Eindruck. Daran hat auch die im Hintergrund werkelnde Software ihren Anteil, die sich auf die jeweilige Fahrsituation einstellt und für eine ideale Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse sorgt. Die Entscheidung über die Kraftverteilung macht die Software von Straßenbelag und Fahrstil abhängig. Der niedrige Schwerpunkt, gepaart mit der dynamischen Lenkung und dem Drehmoment von 460 Nm, sorgten für viel Spaß auf kurvigen Landstraßen.

Im Eco-Modus hingegen zeigt das SUV-Coupé schließlich seine Fähigkeit zum gemütlichen Dahin-Gleiten. Nahezu geräuschlos schwebt er über die Landstraße und ein Blick auf den Fahrverbrauch offenbart, dass man so durchaus Chancen hat, in die auf dem Datenblatt hinterlegten Verbrauchsregionen vorzustoßen. Etwas mehr als 19 kW/h waren bei zurückhaltender Fahrweise und guten Bedingungen durchaus zu schaffen. Im Zusammenspiel mit der 77-kW/h-Traktionsbatterie sind so rund 400 Kilometer Reichweite möglich. Wer will, kann den Stromverbrauch bei entsprechender Fahrweise natürlich auch deutlich nach oben treiben.

Bearbeitet man das Gaspedal entsprechend, wird man Bruchteile einer Sekunde später förmlich in den Sitz gesaugt. Verantwortlich für das abrupte Beschleunigungsverhalten sind die beiden Elektromotoren, die mit einer kumulierten Leistung von 299 PS selbst den ID.5 GTX mit seiner rund 500 Kilogramm schweren Batterie scheinbar mühelos nach vorne wuchten. Bei Tempo 180 ist schließlich Schluss, mehr gibt die Höchstdrehzahl des E-Motors nicht her.

Beim Bremssystem hat sich Volkswagen beim ID.5 GTX für eine Kombination aus Scheiben- und Trommelbremsen entschieden. Letztere sind an den beiden Hinterrädern des stromernden SUV-Coupés verbaut, während vorn die klassischen Scheibenbremsen zum Einsatz kommen. Dass man sich hinten für Trommelbremsen entschieden hat, ist praktischen Gründen geschuldet: Herkömmliche Scheibenbremsen würden wegen der Rekuperation des Fahrzeugs nicht genug Abrieb erzeugen können und mittelfristig zu rosten beginnen. Um dem vorzubeugen, hat man sich bei Volkswagen also für Trommelbremsen entschieden. Im Alltag bekommt man davon nichts mit.

Rotstift bei der Ausstattung

Viel Entwicklungsaufwand ist auch in die Sprachsteuerung des ID.5GTX geflossen. In ihr sieht Volkswagen großes Potential, die Fahrzeugbedienung einfacher und vor allem schneller zu machen. In der Praxis hat die Spracherkennungssoftware des ID.5 jedenfalls gut funktioniert, selbst schwierige Adressen erkannte das System zuverlässig. Auch auf Seiten der Softwareoberfläche hat sich einiges getan. So kann man sich auf der Karte beispielsweise die Leistung der auf dem Weg liegenden Ladesäulen sowie deren Belegungsstatus anzeigen lassen.

Ein wenig verwunderlich ist allerdings die Aufpreispolitik bei den Niedersachsen. Ist es noch verständlich, dass eine Wärmepumpe nicht zur Serienausstattung gehört und mit 832 Euro zu Buche schlägt, sollten die Sitz- und Lenkradheizung bei einem 45.000 Euro teuren Fahrzeug in der Aufpreisliste nicht zu finden sein. Man findet sie dort aber - neben der Zahl 840.

So schnell lädt er

Es kristallisiert sich zunehmend heraus, dass nicht die Reichweite, sondern die Schnellladefähigkeiten beim Elektroauto den entscheidenden Unterschied auf der Langstrecke machen. Mit einer Ladeleistung an der Schnellladesäule von bis zu 135 kW liegt der ID.5 hier voll im Trend. Auf dem Papier sorgt das dafür, dass schon nach sieben Minuten mit gestecktem Kabel wieder Strom für weitere hundert Kilometer in die Batterie des ID.5 GTX gewandert sind. In der Praxis braucht es für solch einen fabelhaften Wert allerdings ein wenig Vorlaufzeit, indem die Batterie, sofern der Ladestopp im Navigationssystem vorprogrammiert ist, auf die ideale Temperatur gebracht wird. Beim spontanen Besuch an der Ladesäule ist die Batterie nicht perfekt konditioniert und geht es folglich ein wenig langsamer zur Sache.

Unterm Strich hat Volkswagen hier aber seine Hausaufgaben gemacht, was auch am Korridor, in dem die Batterie tatsächlich schnell geladen werden kann, deutlich wird. Um den ID.5 von fünf Prozent auf 80 Prozent zu laden, gehen unter optimalen Bedingungen gerade einmal 29 Minuten ins Land, was einer rechnerischen Reichweite von 390 Kilometern entspricht.

• Ausgabe 06/2022 S.30 (209.9 KB, PDF)