Zum Eingewöhnen

Hybrid ist der Suffix, mit dem Toyota fest verbunden ist - seit Jahrzehnten. Das Doppelherz mit dem kleinen Energie-Zwischenspeicher, der allein durch das Rekuperieren, also die Bremsenergie des Fahrzeugs, stets befüllt wird, hilft beim Sprit-Sparen. Rein elektrisch wie mit den Plug-in-Hybriden geht die Fahrt allerdings nicht, sondern nur phasenweise beim leisen Segeln. Dennoch sind die 89 Gramm CO2 je Kilometer ein Wort - gerade für einen Kombi, der bei Toyota Touring Sports heißt. Nicht ohne Grund blicken die Japaner recht entspannt auf die CO2-Flottenbilanz im kommenden Jahr, wenn Überschreitungen spürbar sanktioniert werden.

Aber der Lange (4,65 Meter) kann mehr als nur sparsam touren, er kann auch richtig praktisch beladen werden - eine Grundtugend für jeden Kombi. Also geht der erste Blick hinter die Heckklappe. Diese öffnet sich elektrisch, was etwas dauert und nicht jedem einen Vorteil bringt. Im Inneren lassen sich die asymmetrisch geteilten Sitze aber leicht umklappen, so dass eine große ebene Ladefläche entsteht. Gut gelöst ist ebenfalls die leicht entfernbare Laderaumabdeckung sowie das einfach entfernbare Trennnetz. Der Ladeboden ist in zwei Ebenen feststellbar, sodass wenn kein Reserverad dabei ist, sehr viel Extra-Platz zum Befüllen da ist (maximal 1.591 Liter).

Platz ist im Fond auch für Mitfahrer mit Standardmaß ausreichend vorhanden. Etwas ungewöhnlich ist die im spitzen Winkel über die Köpfe der Vordermänner gezogene Frontscheibe. So wirkt der Toyota flach und dynamisch, aber der Blick des Fahrers weilt ob des kleinen Sichtradius oft an der A-Säulen-Verkleidung. Diese ist mit Filz ausgeschlagen und wirkt eher öko als edel. Was man vom Armaturenträger nicht behaupten kann. Mit Lederimitat ausgeschlagen und roter Ziernaht versehen ist dies ein Highlight, wenn auch die weit in das Cockpit ragende linke Aussparung das Gesamtbild zwar abrunden mag, aber das Knie wird beim Ein- und Aussteigen fast magisch angezogen. Aber: "Man gewöhnt sich dran." Dieses Urteil trifft auch auf die Sitze zu. Optisch chic (mit integrierter Nackenstütze) und gut am Rücken anliegend, könnten aber die Schenkelauflagen länger sein, so die Beine bei ausgiebigen Touren länger wach bleiben. Ansonsten sind die Sitze bequem, allerdings ist die Lordosenstütze nur zweifach verstellbar. Sitzheizung und Lenkradheizung sind per Schalter regelbar und müssen selbständig wieder deaktiviert werden.

Licht und Schatten, oder, anders gesagt: Man gewöhnt sich dran, vermittelt auch die Lenkung, die recht gefühllos agiert, aber irgendwie stört dies wenig. Was am Gesamtkomfort liegt, der okay ist, aber keine Highlights bietet. Das bekannte stufenlose CVT-Getriebe findet beim Jonglieren der sechs imaginären Schaltstufen oft erst hörbar den Kraftschluss und auch das Fahrwerk wiegt mehr mit, als dass es abfedert. Die Bremse wirkt schlecht dosierbar, aber auch daran gewöhnt man sich. So auch die Übersichtlichkeit: Zwar sind B- und C-Säule schmal, aber das ums Heck gezogene Finale sorgt für blinde Flecken.

Sechs Modi kennt der Drive-Select-Schalter, so differenziert und feinfühlig ist weder der Motor noch das Antriebskonzept. Wer aber Power für den EV-Modus hat, merkt, wie toll das gleitende Surren im Corolla ist, und man verzeiht ihm das nervige Zwischen-Fauchen des Benziners beim Beschleunigen. Etwas übermütig wirken auch die fast 1.500 Umdrehungen, welche bei kaltem Benzin-Motor im Stand anliegen. Darf indes der elektrische Teil des Hybrid-Duos ran, so etwa beim Segeln zwischen 90 und 120 Stundenkilometern, kann sich das Doppelherz beweisen.

Gut 5,7 Liter Super sind für eine Fahrt mit hohem Autobahnanteil, der aber eher Landstraßen-Tempo bot, ein guter Wert. Verlässt man allerdings das Delta von 130 Stundenkilometern sind trotz Tempomat und immer noch dienstfahrtmoderaten 160 km/h schon 7,7 Liter fällig. Ein Schnitt von unter sieben Litern ist sicher gut, aber hier entscheidet wie so oft der Fahrer mit seinem Stil, wie viel Druck die Benzinkosten aufbauen können.

Aufgebaut wird die Verbindung zum Touring Sports serienmäßig über das Koppeln per Mirror Link. Apple Car Play oder Android Auto gibt es optional. Die Spracheingabe funktioniert okay, sofern man die exakten Befehle artikuliert. Wer alternativ die manuelle Eingabe der Navi-Daten forciert, fühlt sich in der Optik um eine Dekade in die Vergangenheit zurückversetzt.

Die Helferlein sind Toyota-typisch mannigfaltig. Der Spurhaltewarner gehört zu den wenigen, die direkt über eine Lenkradtaste aktiviert werden können. Man kann ihn aber auch bisweilen schlafen lassen, denn die unsichtbare Hand agiert zum einen recht forsch und zum anderen bringen die zackig kurzen Lenkeingriffe den Kombi gut ins Schaukeln. Das Fahrwerk vermittelt dann trotz der Länge einen eher nervösen Eindruck. Aber auch hier setzt eine Gewöhnung ein, denn der Kombi ist ein gut durchdachter treuer Wegbegleiter für Vielfahrer mit Transportbedarf. Für den funktionalen Einsatz empfiehlt sich die Business Edition (26.378 Euro). Unser topausgestatteter "Lounge" (u. a. 18-Zöller) ist für Kilometer-Macher und startet ab 30.328 Euro. Dennoch wird Toyota seinem Hybriden-Erben vermehrt reine Stromer und Wasserstofffahrzeuge eingliedern, was manchem Kompromiss ein Ende setzen wird.

• Ausgabe 11/2020 Seite 62 (388.1 KB, PDF)