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Ausgabe 09/2019

Das Ökosystem mit Stecker

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© AUTOFLOTTE

Der dreijährige Praxistest rund um alle Belange der E-Mobilität zeigte: Ohne Digitalisierung gibt es keine Elektrifizierung der Flotte. In den drei Jahren haben sich die Kosten nicht amortisiert. Also: länger finanzieren.

Ein Scout, also ein Pfadfinder oder Aufklärer, tut Not, wenn das Gros der Fuhrparks sich langsam an die Mobilität mit Stecker herantasten wird. Der nun vorgestellte "eMobility Scout" will genau dies und bringt ob der Komplexität der Fragen rund um den Stromerbetrieb gleich verschiedene Experten zusammen. Der Fuhrparksoftwareanbieter Carano holte als Konsortialführer das Fraunhofer Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation als Partner für die Bereiche Einsatzplanung, Energieoptimierung und Cloud-Technik, IN "integrierte Informationssysteme" aus Konstanz als Partner für die Plattformtechnik und die Geschäftsanwendung sowie die TU Dresden als Partner für Verkehrswirtschaft und Geschäftsmodelle ins Boot. Getestet wurde mit der Flotte der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und gefördert wurde das Ganze vom Wirtschaftsministerium. Auf knapp 60 Seiten wird exemplarisch gezeigt, wie "ein bestehender Fuhrpark sanft zur E-Mobilität gebracht werden kann", erklärt Frank Meißner, der seitens Carano das Projekt führte, gegenüber Autoflotte. Begonnen wird auch hier mit "A" wie Analyse. Die Übersicht der Firmenstandorte kombiniert mit den Kennzahlen der Flotte ist die Basis für die Frage: Wo könnte man mit der Elektrifizierung beginnen? Ein Blick in die Fahrtenbücher hilft dabei schnell jene Kandidaten zu lokalisieren, deren Bewegungsradien und Auslastungsgrade für ein neues Antriebskonzept passen könnten. "Per Schnittstelle kann man diese Analyse auch mittels unserer Software durchführen, die zeigt, wo die größten Schmerzpunkte des jeweiligen Fuhrparks liegen", wird der Carano-Experte konkret.

Digital ist Pflicht

Das Ganze also digital anzugehen hat einen weiteren Vorteil, denn mit den Hybriden oder den vollelektrischen E-Fahrzeugen verschieben sich die Kostenblöcke in die Flottenabrechnung."Neben den bisherigen Fuhrparkkosten kommen die Kosten für die Ladeinfrastruktur dazu", rechnet Meißner vor.

Sind die Fragen des "Ramp up", also der Anlaufphase, geklärt, geht schnell der Blick in Richtung der Fahrzeugauslastung. "Denn ohne hohe Kilometerleistungen rechnen sich die Investitionen nicht. Das hat unser Praxistest bei der BVG gezeigt. In drei Jahren haben sich die Mehrkosten meist noch nicht amortisiert", mahnt Meißner. Das heißt ein einfaches und effektives Buchungssystem für die E-Flotte (Pooling) ist ebenso ratsam, wie ein skalierbares Energie- und Lademanagementsystem. Da dieser Schritt - wie auch im Fall der BVG - in der Regel parallel zum normalen Betrieb der konventionellen Flotte vollzogen wird, sind passende IT-Schnittstellen wichtig. Sonst führt der neue CO2-freie Fuhrparkteil plötzlich ein Eigenleben. Im Fall des "eMobility Scout" sieht sich Carano deshalb in der Rolle des Integrators, der die Flottendienstleister wie die Mineralölgesellschaften oder Leasinggeber an die Plattform einbindet. "Wenn man sich hier einen Partner sucht, sollte der Fuhrparkbetreiber darauf achten, dass die Lösung möglichst systemoffen ist, also auch im Nachgang für Dritte offen steht", rät der Experte.

Laden zur passenden Zeit

Als erster Testballon diente die BVG-Flotte, die sich laut Meißner vor allem deshalb eignete, da der Fuhrpark nicht komplett zur gleichen Zeit aktiv ist. Es gibt vielmehr zeitliche Fenster, wie die Nachttouren, in denen ein Teil der Fahrzeuge antizyklisch aktiv ist und man in der klassischen Hauptzeit tagsüber Laden kann. "Es gab immer wieder zeitliche Lücken, in denen die Akkus günstig geladen werden konnten. Zwischen 7 Uhr und 12 Uhr wurde nicht geladen, da zu dieser Zeit andere Verbraucher wie eine Großküche auf Hochtouren liefen. Also wurden die Stromer erst nach 12 Uhr ans Netz genommen." Neben dem zeitlichen Faktor spielt die passende Dimensionierung der Stromanschlüsse eine entscheidende Rolle. Hier rät Meißner direkt den örtlichen Energieversorger und Netzbetreiber ins Projekt einzubinden. Und für die möglichen Baumaßnahmen auch Zeit einzuplanen. "Ein halbes Jahr ist hier sicherlich nur die unterste Grenze", sagt Meißner. Der Berliner Proband setzte dabei rein auf AC-Technik und verzichtete auf teure Schnelllader. Die günstigen Wallboxen erhielten eine Lademanagementsoftware, die für planbare Ladezeiten und niedrige Kosten sorgte.

Niedrige Kosten sind bei der Finanzierung der Stromer noch immer mit der Unwägbarkeit des Restwertrisikos behaftet. So zeigte sich laut Meißner bei der BVG, dass mit der gewollt höheren Auslastung die bisherigen Kilometerleistungen schnell überschritten waren. Da die Stromer meist mit üppiger Batterie-Garantie von in der Regel acht Jahren und bis zu 160.000 Kilometern heransurren, wäre eine längere Nutzungsdauer nicht nur logisch, sondern laut dem Profi auch empfehlenswert.

Mehr Daten von den Herstellern

So offen man die längeren Haltedauern der Stromer diskutieren kann, so sehr wirbt Meißner auch für eine stärkere Datenoffenheit der Autohersteller. Statt einem OBD-Stecker, der Fahrdaten und Ladezustände der Batterie erfassen kann, präferiert er entweder die genauere Can-Bus-Schnittstelle oder eben den Datentransfer vom Hersteller zum Flottenbetreiber."Hier sollte es deutlich transparenter zugehen. So dass die Fuhrparks, auch gegen Gebühr, mehr Daten erhalten können als bisher. Denn der kostenoptimierte Betrieb einer E-Flotte lebt von akkuraten und aktuellen Daten", wirbt Meißner.

Ohne Digitalisierung wird der Fuhrpark also nur schwer CO2-frei. Denn die Flotten-Daten formen das Netz der eigenen Ladeinfrastruktur und sollten deshalb absolutes Hoheitsgebiet des Fuhrparkbetreibers sein. Der Pfad, auf den der "eMobility Scout" die interessierten Fuhrparks führt, ist also wie so oft ein sehr digitaler.

MEHR UNTER: EMOBILITYSCOUT.DE

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