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Ausgabe 09/2019

Sparpotenzial vs. Fahrsicherheit

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© AUTOFLOTTE

Abgenutzte Reifen bedeutet nicht immer schlechte Reifen. Aus dieser Erkenntnis resultiert großes Sparpotenzial für Fuhrparkleiter und zudem Ressourcenschonung ohne Sicherheitsverlust - jedoch nicht immer.

Laut einem großen deutschen Wetterportal regnet es hierzulande an rund 120 Tagen im Jahr. Da das Wetter recht heterogen ist, variieren die Regentage von beispielsweise 200 Tagen in Essen zu etwa 100 in Erfurt. Nichtsdestotrotz: Deutschland ist ein grünes und damit relativ feuchtes Land. Und genau deswegen sind Reifen mit guten Nässeeigenschaften das A und O am Fahrzeug - denn "trocken" kann jeder. Da die schwarzen Rundlinge hier die einzige Verbindung des Mensch-Maschine-Duos mit der Umwelt darstellt, hat kein anderes Bauteil am Automobil so großen Einfluss auf das Fahrverhalten und die Fahrsicherheit. Sind die Reifen am Ende, wird es also schnell eng. Doch wo genau beginnt das Ende wirklich?

Laut Michelin später als von vielen Autofahrern, Fuhrparkleitern und auch Werkstätten praktiziert. Untersuchungen haben ergeben, dass die Restprofiltiefe beim Tausch oft noch in etwa das Doppelte vom gesetzlichen Minimum (1,6 Millimeter bei Autoreifen, egal ob Sommer oder Winter) aufweist. Das ist laut französischem Reifenhersteller oft Verschwendung. Daher hat Michelin die Long-Lasting-Performance-Strategie ins Leben gerufen und unterstützt deswegen auch den Vorschlag Frankreichs, den existierenden Neureifentest in angepasster Varianz auf abgefahrene Reifen auszuweiten. Dazu wurde bei der europäischen Wirtschaftskommission UNECE eine Arbeitsgruppe ins Leben gerufen, die ein Testprozedere bestimmen soll, damit eine fahrsichere Mindest-Performance auch bei stark abgenutzten Reifen vorhanden ist.

Seltener, dafür bessere Qualität

Eine große Unternehmensberatung hat 2017 errechnet, dass aufgrund zu früh gewechselter Reifen (in Europa) rund 6,6 Millionen Tonnen CO2 durch Produktion neuer und Entsorgung alter Reifen unnötig emittiert werden. Das entspricht in etwa dem jährlichen CO2-Ausstoß der mehr als 700.000 Einwohner von Frankfurt am Main. Dass diese Information von einem Reifenhersteller verbreitet wird, kollidiert auf den ersten Blick mit dem Bestreben, möglichst viel zu verkaufen.

Doch die Franzosen haben natürlich eine Idee, wie das kompensiert werden könnte. Denn generell sollten nicht alle Reifen über einen Kamm geschoren werden. Obacht ist vor allem bei günstigen Reifen geboten. Günstig war Michelin noch nie. Und das hat seinen Grund: So haben Untersuchungen ergeben, dass ein gutes Test-Ergebnis eines neuen Reifens bei Nässe nicht bedeutet, dass dieser Pneu auch im abgefahrenen Zustand bei Regen noch sicher funktioniert.

Wenngleich Tests des Reifenherstellers Continental zeigen, dass sich die Bremswege neuer Reifen diverser Hersteller auf nasser Fahrbahn im Vergleich zu auf zwei Millimeter abgefahrene Reifen im Durchschnitt um mehr als 50 Prozent verlängern können. Die Conti-Versuche wurden jedoch bei einem Wasserfilm von einem bis vier Millimeter ermittelt.

Laut Michelin finden jedoch 99 Prozent aller Fahrten in Deutschland bei trockenen beziehungsweise nassen Straßen mit einer Wasserfilmtiefe von unter einem Millimeter statt, was die Ergebnisse beider Hersteller in gewisser Weise in beide Richtungen relativiert.

Wieso bei Reifen die Nässeeigenschaften so entscheidend sind, haben wir oben anhand der Regentage versucht zu verdeutlichen. Aber: Es kommt erschwerend hinzu, dass der Grip, also das Haftniveau auf trockener Straße sich meist sogar verbessert, je abgefahrener die Reifen sind - auch bei Billigreifen.

Zudem verringert sich der Verbrauch um bis zu zehn Prozent, da weniger Profil zu weniger Walkarbeit (das Verbiegen des Reifens beim Bremsen oder Kurvenfahren) und geringerem Rollwiderstand führt. Herausfordernd für den Hersteller wird es, wenn der Reifen zeitgleich noch exzellente Nasseigenschaften aufweisen soll. Denn dann geht es um Kow-how, Testmethoden und intensive Produktentwicklung, all das bedeutet Investitionen.

Die Länge ist entscheidend

Bei Testfahrten auf dem ÖAMTC-Testgelände in der Nähe von Wien konnten wir die Unterschiede diverser Fabrikate erfahren. Dort gab es die Möglichkeit sowohl das Nassbremsen als auch das Nasshandling zu erleben. War der Unterschied zwischen dem Michelin Pilot Sport 4 und dem Pendant eines durchaus noch bekannten Herstellers im Nasshandling und beim Nassbremsen bereits mit neuen Pneus spürbar (Bremsweg auf Nässe verlängerte sich um 18 auf 57 Meter), war er mit jeweils abgefahrenen Reifen eklatant. Der reine Bremsweg aus 80 km/h bei einem Millimeter Wassertiefe dehnte sich von rund 52 Metern auf 73 Meter aus.

Auf dem Handlingparcous machten die abgefahrenen Reifen des günstigeren Anbieters aus einem grundsätzlich sicher untersteuernden Audi A3 eine nur mit geübter Hand und mit Hilfe des Schleuderschutzes ESP einzufangende Heckschleuder - bei einer Geschwindigkeit von etwa 50 km/h. Sicherlich sind das Extrembeispiele. Aber viele Flotten (gerade die im städtischen Verkehr unterwegs sind) achten bei der Ersatzbeschaffung oder auch Winterreifen zuerst auf den Preis, danach kommt der Rest. Und der kann im Fall eines Unfalls ein Vielfaches kosten - oder mehr anrichten.

Das gefürchtete Aquaplaning ist in Deutschland übrigens bei lediglich zirka 0,15 Prozent aller Unfälle Auslöser für den Crash, da die Wasserhöhe meist niedriger ist als der Asphalt selbst. In mehr als 95 Prozent der Unfälle "steht" das Wasser weniger als einen Millimeter, was Aquaplaning fast ausschließt. Was wiederum bekräftigt, dass 90 Prozent der Verkehrsunfälle auf nassen Straßen mit einer Geschwindigkeit von weniger als 80 km/h stattfinden. Auf alle Straßenverhältnisse bezogen bedeutete das im Jahr 2017: 65 Prozent der Unfälle ergaben sich in urbanem Umfeld und lediglich zehn Prozent auf Autobahnen, also bei hohen Geschwindigkeiten.

Oft wird vermutet, dass die Sicherheitssysteme alles regeln. Das tun sie auch, jedoch nur innerhalb der physikalischen Grenzen und die verschieben sich drastisch - je nach Reifenwahl und Wetterverhältnissen. Und je mehr Assistenten ins Auto kommen, desto wichtiger werden die Pneus, damit alle "Bauteile" korrespondieren. Das Alter spielt bei der Performance eher eine untergeordnete Rolle.

Laut DAT-Report werden 49 Prozent der Autoreifen in Deutschland 4,1 Jahre benutzt oder 45 Prozent wechseln nach 48.000 Kilometern. Die restlichen 51 beziehungsweise 55 Prozent der Befragten konnten keine Angaben dazu machen. Das Beispiel zeigt, dass Reifen nach wie vor nur selten einen hohen Stellenwert genießen.

Qualität zahlt sich aus

Das Michelin-Ergebnis, das auf einige andere Premiumhersteller umgemünzt werden kann, zeigt, dass die Reifeneigenschaften zum Ende des Lebenszyklus bei Nässe in jedem Fall nachlassen, aber sich nicht zwingend dramatisch verschlechtern müssen und dass noch erhebliches Einsparpotenzial besteht. Wenngleich Continental nach wie vor den Wechsel bei weniger als drei Millimetern empfiehlt.

Wer also die Investition für gute Reifen tätigt, trägt nicht nur zur Verkehrssicherheit aller bei, er spart meist sogar noch Geld fürs Unternehmen - vor allem dann, wenn sicher bis zur Verschleißgrenze gefahren werden kann - ohne große Leistungseinbußen.

Michelin Pilot Sport 4

"Vorbildlich" beendete der Pilot Sport 4 den 2019er-Reifentest des Fachmagazins Auto Bild. Exzellente Nässeeigenschaften und hohe Kilometerlaufleistung kommen Vielfahrern zugute.

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