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Fahrbericht BMW M8

M-Acht Spaß

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In Deutschland fährt der M8 immer in der Competition-Ausführung vor.
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BMW legt bei der 8er-Reihe nach und bringt Coupé und Cabriolet auch als M-Modell auf die Straße. Statt als reinrassige Rennstrecken-Sportler präsentieren sich beide als Alltags-Spaßmacher – mit gutem Grund.

Von Michael Gebhardt/SP-X

Zwar gibt es den BMW 8er auch mit Diesel und seit kurzem sogar mit Reihensechszylinder-Benziner. So richtig standesgemäß aber fährt der selbst ernannte Porsche-911- und Mercedes-AMG-GT-Konkurrent freilich erst mit einem großvolumigen Achtzylinder unter der Haube vor. Der war schon bislang als M850i erhältlich, hat aber mit dem vorangestellten "stärksten Buchstaben der Welt" darauf verwiesen, dass da noch mehr kommen wird. Nur gut ein halbes Jahr nach dem Start von 8er Coupé und Cabriolet ist es so weit: Der M8 rollt zum Händler, und legt nicht nur leistungsmäßig ordentlich nach, sondern auch preislich. Mit 141.176 Euro netto für das Coupé bzw. 147.899 Euro netto für die offene Version werden über 33.000 Euro mehr fällig als für den M850i. 

Das Investment sieht man den Sportlern auf den ersten Blick an, gegenüber den herkömmlichen 8ern hat BMW die M-Modelle umfangreich aufgemotzt: Breite Backen, große Lufteinlässe und zwei Doppelendrohre mit jeweils zehn Zentimeter dicken Trompeten machen den Unterschied zu den schwächeren Brüdern deutlich. Herzstück aber ist natürlich der Achtzylinder im Bug, den sich M8 Coupé und Cabrio mit dem M5 teilen. Zwar ist das 4,4-Liter-Turbo-Aggregat durchaus auch mit dem M850i-Motor verwandt, doch haben die Ingenieure nicht nur ein bisschen an der Leistungsschraube gedreht, sondern zum Beispiel auch Kühlkonzept und Ölversorgung mit Blick auf die Hochleistungs-Ansprüche des M8 optimiert.

Das Ergebnis ist eine klare Ansage: 441 kW / 600 PS stehen beim "normalen" M8 im Fahrzeugschein, sogar 460 kW / 625 PS beim Competition-Model. Wer jetzt grübelt, welcher für ihn der richtige ist, kann das Überlegen gleich wieder lassen: In Deutschland fährt der M8 immer in der Competition-Ausführung vor. Und die verweist ihren zahmeren 850i-Bruder schnell in die Schranken: Beim Standardsprint nimmt er ihm mit 3,2 Sekunden fünf Zehntel ab und auch die elektronische Schranke bei 250 km/h fällt im M8; er darf mit dem optionalen Driver’s Package bis zu 305 km/h rennen. Dass dafür – mindestens – mehr als zehn Liter Benzin pro 100 Kilometer verbrannt werden, überrascht nicht.

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Die Zahlen sind das eine, das Gefühl, wenn man aufs Gaspedal tritt, das andere: Es dauert nur einen klitzekleinen Moment, ehe Motor und Achtgang-Sportautomatik an einem Strang ziehen und den M8 mit Wucht nach vorne katapultieren. Für diesen Punch sorgen im M8 750 Newtonmeter Drehmoment, die bei 1.800 Umdrehungen voll anliegen und bis 5.800 Touren auf gleichbleibendem Niveau verharren. Erst kurz darauf fällt schließlich auch die Maximalleistung über die Kurbelwelle her und zieht nochmal kräftig an. Die Nadel des Tourenmesser in solche Höhen zu bringen, ist mit dem äußerst drehfreudigen V8 ein Leichtes, und dass er daran richtig Spaß hat, posaunt der Achtzylinder über eine überarbeitete Abgasanlage mit elektronischer Klappensteuerung in die Welt – erst tief grummelnd und dann immer knurrender. Das Gute: Wer sanft mit dem Gaspedal umgeht, kann auch den M8 richtig manierlich bewegen und braucht nicht zu befürchten, dass der Kaffee im To-Go-Becher überschwappt und das umfassend belederte Cockpit besudelt. 

Allradsportler und Heckschleuder in einem

Auf die Straße bringen M8 Coupé und Cabrio die Kraft immer über alle vier Räder. Beziehungsweise: fast immer. Der ohnehin hecklastig ausgelegte Allradantrieb legt auf expliziten Fahrerwunsch den Durchtrieb zur Vorderachse – und das Stabilitätssytem – still und fährt sich dann wie ein puristischer, heckgetriebener Sportwagen. Doch schon im 4WD-Modus erlaubt die Fahrregelung im Sport-Betrieb den ein oder anderen Drift. Überhaupt kann der Fahrer im M8 jede Menge Einstellungen vornehmen: Neben Allradantrieb und Stabilitätskontrolle lassen sich auch Gasannahme, Dämpferregelung, Lenkung, Getriebe, und neuerdings sogar das Ansprechverhalten der Bremse teilweise in mehreren Schritten feinjustieren. Wie oft man diese Spielerei nutzt, ist fraglich. Die zwei Lieblings-Konfigurationen aber können zumindest auf den beiden roten M-Tasten am Lenkrad hinterlegt und mit einem Klick abgerufen werden.

Übrigens: Auch für das Fahrwerk gilt das bereits zur Kraftentfaltung gesagte. Der M8 wird zwar auf Wunsch reichlich straff, doch nie wirklich ruppig. Und wer sich für den Komfort-Betrieb entscheidet, kann mit dem Sportwagen auch ganz kommod über schlechten Asphalt schleichen. Ein Kompromiss, den die Kundschaft zu schätzen wissen wird. Schließlich sind M8 Coupé und Cabriolet doch eher hochpotente Alltags-Sportler, die für den Weg ins Büro genauso herhalten müssen, wie für den Sonntagsausflug aufs Land. Denn für einen reinrassigen Spaßmacher, der nur und ab und an auf die Rennstrecke ausgeführt wird, haben beide schlichtweg zu viel Gewicht auf den Rippen: Das Coupé wiegt trotz leichtem Carbon-Dach knapp zwei Tonnen, das Cabriolet nochmal gut 100 Kilogramm mehr. Eine Tatsache, die man auch mit dem stärksten Buchstaben der Welt nicht wegdiskutieren kann.

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