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Fahrbericht Renault Mégane R.S.

Im "Race"-Modus auf die Piste

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Den Renault Mégane R.S. gibt es in zwei Varianten.
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Die zweite Generation des Renault Mégane R.S. war ein echter Rabauke, der einige echte „Partytricks“ auf Lager hatte. Nun steht der Nachfolger in den Startlöchern und der will mit einer neuen Herangehensweise punkten.

Von Max Friedhoff/SP-X

Wer in die Fußstapfen eines erfolgreichen Vorgängers treten will, der hat es fast immer schwer. Das gilt für Fußballtrainer genauso wie für Autos. Manche Porschefahrer weinen noch immer den luftgekühlten 911-Motoren hinterher und für Corvette-Fans wurde es spätestens mit der Zylinderabschaltung in der aktuellen Generation geradezu blasphemisch.

Ein ähnliches "Problem" droht nun auch Renault. 2009 brachten die Franzosen mit dem zweiten Mégane R.S. einen echten Sportwagenschreck auf die Straße, einen der ersten echten Hothatches, wie man sie heute kennt: ehrlich, direkt und extrem spaßig. Ob der Nachfolger da mithalten kann? Schon bei der aktuellen R.S.-Version des Clio machte Renault aus Sicht vieler Enthusiasten den Fehler, die Sportversion zu stark zu verwässern.

Mit der dritten Generation des Mégane R.S. gehen die Franzosen nun besser aufgestellt ins Rennen. Neben der Variante für Rennstrecken-Fans mit straffem "Cup"-Chassis bietet die Sport-Abteilung des Herstellers auch eine etwas weichere "Sport"-Version an, die sich erstmals mit einem Doppelkupplungsgetriebe samt Schaltwippen paaren lässt. Das manuelle Schaltgetriebe bleibt allerdings im Programm. Äußerlich unterscheiden sich die beiden Versionen lediglich bei der Bremse: Am Standard-R.S. beißen silberfarbene Brembo-Sättel auf stinknormale Reibringe, während beim Cup-Modell rote Backen 1,8 Kilogramm leichtere Verbundgussbremsscheiben in die Zange nehmen.

Mehr Leistung und Drehmoment

Auch unter der Haube gleichen sich beide Varianten wie ein Ei dem anderen. Zwar verliert der neue Turbovierzylinder, der so auch in der Alpine A110 zum Einsatz kommt, mit nur noch 1,8 Liter die Autoquartett-Disziplin beim Thema Hubraum gegen den alten Zweiliter, sowohl Leistung (205 kW / 280 PS) als auch Drehmoment (390 Newtonmeter) sind jedoch angestiegen.

Dabei hängt der quer eingebaute Motor in den sportlicheren der vier Fahrmodi gut am Gas und dreht bis zum Leistungs-Gipfel bei 6.000 Umdrehungen pro Minute auch willig hoch. Das gnadenlose Knallen in den Drehzahlbegrenzer des Vorgängers dürften Sound-Fetischisten allerdings schmerzlich vermissen. So gibt es nun gar keinen Grund mehr, das Triebwerk bis zum Schaltpiepsen auszudrehen: Oberhalb von 6.000 Umdrehungen geht dem 1,8-Liter-Aggregat schlicht die Luft aus. Das maximale Drehmoment liegt bis 4.800 Umdrehungen an.

Und auch beim Auspuffklang dürften die Ingenieure ruhig noch einmal Hand anlegen. Zwar weiß der Knall beim Hochschalten zu gefallen, die angedeuteten Fehlzündungen im Schubbetrieb dürften von den meisten Kunden allerdings schon nach wenigen Kilometern als künstlich entlarvt werden.

Neu entwickeltes Doppelkupplungsgetriebe EDC

Lob hat dafür das völlig neu entwickelte Doppelkupplungsgetriebe EDC verdient. Zwar sind die Schaltwippen viel zu hoch und fest an der Lenksäule montiert, der Vorgang des Gangwechsel geht aber sowohl im automatischen als auch im manuellen Modus blitzschnell vonstatten – sofern man die Wippen und nicht den Scheibenwischerhebel trifft. Lediglich das Gefühl der Teilhabe am Schalten und Walten geht mit dem EDC verloren. Aber dafür hat Renault ja glücklicherweise auf das Feedback zum Clio R.S. gehört und bietet den Mégane auch als handgeschaltete Version mit sechs Gängen in kurzen Gassen an.

Ein Fahrspaß-Feuerwerk ging bei bisherigen R.S.-Modellen immer von Aufhängung und Lenkung aus, die stets fantastisch kalibriert waren. Und auch der neue R.S. liefert hier standesgemäß ab. Schon das weichere Sport-Chassis geht dank der im Serienumfang enthaltenen Allradlenkung und den vom Rennsport inspirierten Stoßdämpfern mit hydraulischem Endanschlag grandios ums Eck.

Dabei fühlt sich die Vorderachse zwar nicht ganz so festgetackert an wie beim direkten Konkurrenten Honda Civic Type R, das gesamte Auto wirkt aber deutlich wuseliger und noch etwas besser beisammen als der extravagante Civic. Im "Race"-Modus lassen sich dank ausgeschaltetem ESP ausladende Heckschwenks aufs Parkett legen.

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Heißer Anwärter auf die Nordschleifen-Krone

Eine Spur schärfer gewürzt ist das Ganze dann mit dem optionalen Cup-Chassis, das neben strafferen Dämpfern auch eine mechanische Vorderachssperre und die bereits angesprochenen leichteren Bremsscheiben enthält. Und es ist vor allem das Sperrdifferenzial, das den Mégane auf der Rennstrecke glänzen lässt. Wie von unsichtbarer Hand zieht der Vorderwagen auf der Ideallinie durch die Kurve, keine Spur von Leistungsüberfall auf die Vorderachse wie noch beim Sport-Chassis.

Dazu macht es einem der Cup-R.S. wirklich leicht, extrem schnell über einen Rundkurs zu hetzen. Das Auto ist sehr neutral ausgelegt, ein auskeilendes Heck muss provoziert werden, lässt sich dann aber hervorragend kontrollieren. Hier züchtet Renault – womöglich mit der später im Jahr erscheinenden Trophy-Variante des R.S. – einen heißen Anwärter auf die Nordschleifen-Krone für heiße Hatchbacks heran.

Noch ein paar Worte zum Design: Im Vergleich zum Vorgänger ist der Hothatch deutlich gewachsen und nun ausschließlich als Fünftürer zu haben. Die charakteristischen Merkmale wie die um bis zu sechs Zentimeter breiteren Kotflügel und der große Diffusor kennzeichnen diesen Mégane aber schon beim ersten Blick als R.S.-Modell.

Im Innenraum nimmt man schon ohne ein einziges Aufpreis-Häkchen in sehr gutem Sportgestühl mit integrierten Kopfstützen und angenehm tiefer Montage-Position Platz. Später im Jahr sollen die vom Vorgänger bekannten Recaro-Schalensitze folgen. Einzige Kritikpunkte im Innenraum sind das im Tablet-Style hochkant integrierte Navigationssystem, das bei der Fahrpräsentation mit Verwirrung bei der Routenwahl und schlechter Rechenleistung enttäuschte, sowie die sehr plastiklastigen Schalt- beziehungsweise Automatik-Hebel.

Spaßiges Fahrzeug

Letztendlich ist Renault Sport aber mit der dritten Generation des Mégane R.S. ein mehr als spaßiges Auto gelungen, das aber nicht ganz an die hemdsärmelige Rabaukenhaftigkeit des alten Coupés heranreicht. Dafür kann man nun mit einem perfekt austarierten Hothatch auch mal eine längere Autobahnfahrt mit vier Menschen im Auto in Angriff nehmen und muss mit der Wahl des EDC-Getriebes auch keinen krampfenden Kupplungsfuß im morgendlichen Berufsverkehr mehr befürchten.

Spannend bleibt allerdings, wie Renault den Mégane R.S. in Deutschland positionieren wird. Bisher sei die Preisfindung noch nicht abgeschlossen heißt es, in Österreich startet der R.S. allerdings bei knapp 40.000 Euro. Das ist genauso viel wie für einen Honda Civic Type R und knapp 1.000 Euro mehr als für den Hyundai i30 N. Die Konkurrenz für den Mégane R.S. ist also nicht nur bei den Rundenzeiten sehr groß geworden.

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