Ganz schön cool

31.10.2013 12:02 Uhr

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Ganz schön cool

Türöffner | Mit dem ab Mitte November erhältlichen i3 rückt das Thema Elektromobilität so intensiv wie nie zuvor in die Fuhrparkwelt.

— Ein Grundrahmen aus Alu, eine aus leichtem und äußerst stabilem kohlefaserverstärktem Kunststoff bestehende Fahrgastzelle, eine bis ins Detail umgesetzte Leichtbaustrategie sowie eine aus geschraubtem bzw. geklipptem Kunststoff bestehende zweifarbige Außenhaut: Mit dem i3 hat BMW das Thema Elektromobilität so revolutionär wie niemand sonst umgesetzt.

„Mach es sichtbar, dass da ein Stromer kommt“, lautete die Devise. Und das ist den Münchnern mit dem von vorne bis hinten unkonventionell gestylten, knapp vier Meter langen i3 zweifellos geglückt. Nicht nur die Technik des auf riesigen 19-Zoll-Rädern stehenden Bayern ist Hightech, sondern er sieht auch nach Hightech aus. Doch ist aufsehenerregend und revolutionär auch zwangsläufig überzeugend und gut?

Türkonzept | Optisch sicherlich extravagant und cool ist das Türkonzept des ohne B-Säule auskommenden i3. In der Praxis bringen die gegenläufig öffnenden Türen allerdings keinen erkennbaren Vorteil. Im Gegenteil: Sie entpuppen sich eher als unpraktisch. Denn: Die Tatsache, dass vor dem Öffnen der hinteren Türen, deren Fenster sich übrigens nicht herunterfahren lassen, immer erst die vorderen Pforten aufgemacht werden müssen, verhindert ein autarkes Ein- und Aussteigen der Fondpassagiere. Ein Kind etwa – wie im Alltag gewohnt und häufig vorkommend – mal so schnell auf der sicheren Gehsteigseite herauslassen geht folglich nicht so ohne weiteres.

Einstieg | Zu allem Überfluss gestaltet sich der Zugang in Reihe zwei durch die hohen Schweller und den recht kleinen Einstieg nicht sehr bequem. Das Platzangebot auf der zweisitzigen Rückbank selbst ist für Mitfahrer normaler Statur ausreichend, tendiert jedoch, was die Kopf- und Beinfreiheit betrifft, tendenziell eher Richtung Kleinwagenformat als Richtung Kompaktklasse.

Reihe eins | Van-ähnlich leicht und komfortabel gelingt dagegen der Einstieg in Reihe eins. Angenehm sind auch die leicht erhöhte Sitzposition sowie das luftige Raumgefühl, das vor allem vom systembedingt fehlenden Mitteltunnel profitiert. Ebenfalls nichts auszusetzen gibt es an den vorderen Leichtbausitzen. Sie sind trotz auffällig schmaler Rückenlehnen bequem und bieten guten Seitenhalt.

Unkonventionell | Das gleichsam im Raum schwebend wirkende Cockpit verbindet unkonventionelles Design mit prima Übersichtlichkeit und problemloser Bedienung. Sowohl das Instrumentenkombi als auch das 10,2 Zoll große Controldisplay des Bediensystems iDrive sind in Form von frei stehenden Displays ausgeführt. Der Controller und die Direktwahltasten sitzen zwischen Fahrer und Beifahrer auf Höhe der Sitzflächen, der etwas klobig geratene Gangwahlschalter direkt an der Lenksäule. Der Elektromotor wird per Druck auf den Startknopf ein- oder ausgeschaltet. Gut: die Anzahl der zur Verfügung stehenden Ablagen.

Öko meets Premium | Trefflich streiten lässt sich über den von BMW im Innenraum gewählten Materialmix. Dem Motto „Öko meets Premium“ folgend bestehen Teile der Türverkleidung und der Oberfläche des Armaturenbretts aus Pflanzenfasern. Das ist aus ökologischer Sicht fraglos richtig, sieht allerdings nicht unbedingt sehr hochwertig aus. Bei einem Trendsetter wie dem i3 ist das Ganze jedoch sicherlich eher hip als ein echter Kritikpunkt, zumal Verarbeitungsqualität und Finish stimmen.

Navigation Serie | Definitiv uneingeschränkt gewohnten Premiumcharakter hat die umfangreiche serienmäßige Sicherheits- und Komfortausstattung. So umfasst Letztere unter anderem eine Klimaanlage, elektrische Fensterheber und Außenspiegel, eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, ein Lederlenkrad, eine Telefon-Freisprecheinrichtung sowie eine akustische Einparkhilfe hinten. Sie nimmt der relativ schlechten Sicht nach hinten beim Einparken und Rangieren ihren Schrecken. Ebenfalls Serie ist das Navigationssystem Professional mit berührungssensitivem Touch Controller zur Eingabe von Schriftzeichen, zu dessen i-spezifischem Funktionsumfang eine dynamische Reichweitenanzeige gehört.

Gepäckabteil | Nicht sonderlich üppig fällt das Gepäckabteil hinter der großen, weit nach oben schwingenden Heckklappe aus. Durch den darunterliegenden Elektromotor vergleichsweise flach, fasst es lediglich 260 Liter, zudem liegt die Ladekante recht hoch. Durch Umklappen der serienmäßig im Verhältnis 50:50 geteilten Fondsitzlehne lässt es sich jedoch bedarfsgerecht auf bis zu 1.100 Liter erweitern. Positiv ist, dass dabei eine vollständig ebene Ladefläche entsteht.

Sportlich | Fahrtechnisch vermittelt der heckgetriebene i3 zweifellos Erlebnisse der besonderen Art. Der potente, an ein einstufig ausgelegtes Automatikgetriebe gekoppelte Hybrid-Synchron-Elektromotor mobilisiert nicht weniger als 170 PS sowie ein maximales Drehmoment von 250 Nm, das – typisch Elektroauto – unmittelbar aus dem Stand heraus zur Verfügung steht. So gewappnet, ist der Spurt von null auf Tempo 100 in gerade einmal 7,2 Sekunden erledigt. Noch beeindruckender fallen die Elastizitätswerte – beispielsweise 4,9 Sekunden für die Beschleunigung von 80 auf 120 km/h – aus. Die Höchstgeschwindigkeit ist aus Effizienzgründen auf 150 km/h begrenzt.

Bremsen auf die etwas andere Art | Ungewohnt ist sicherlich die geschwindigkeitsabhängig mehr oder weniger stark einsetzende Bremswirkung die – zum Zwecke der Rekuperation – spürbar wird, sobald man den Fuß vom Gas nimmt. Durch diese Möglichkeit des Bremsens erübrigt sich bei vorausschauender Fahrweise der Tritt auf das normale Bremspedal.

Darüber hinaus verfügt der i3 über eine ausgeprägte Neutralstellung des Gaspedals, in der die E-Maschine nicht sofort rekuperiert, sondern den Motor vom Antriebsstrang entkoppelt und die vorhandene Bewegungsenergie für den Vortrieb nutzt. Das Ganze klingt komplizierter als es ist, denn nach kurzer Zeit hat man den Dreh heraus und findet schnell Gefallen daran.

Reichweite | Legt man den EU-Testzyklus zugrunde, liegt die bei voll geladenem Lithium-Ionen-Akku, auf den die Münchner übrigens eine Garantie von acht Jahren oder 100.000 Kilometern geben, mögliche theoretische Reichweite bei maximal 190 Kilometern. BMW selbst spricht im normalen Comfort-Modus ohne Deaktivierung von Stromfressern wie Klimaanlage oder Heizung im Alltagsverkehr von 130 bis 160 Kilometern, wobei erstere Angabe ziemlich realistisch ist.

An die Dose | Die Aufladung des Akkus dauert laut BMW an der normalen Haushaltssteckdose rund acht Stunden, mit den beiden optional (ab 752 Euro) angebotenen Wallboxen je nach Ausführung weniger als fünf respektive weniger als drei Stunden.

Selbstverständlich kann der i3 auch an öffentlichen Ladestationen „an die Leine gelegt“ werden. Das dazu nötige Schnellladekabel ist allerdings nicht Bestandteil der Serienausstattung, sondern will mit 167 Euro extra bezahlt werden.

Möglich ist zudem das „Andocken“ an hochmoderne, jedoch noch so gut wie kaum verbreitete öffentliche Schnellladevorrichtungen (50 kW). Hier stehen nach weniger als 30 Minuten wieder rund 80 Prozent der Batteriekapazität zur Verfügung. Aber: Die dafür nötige „fahrzeugspezifische Vorbereitung“ schlägt mit nicht weniger als 1.336 Euro zu Buche.

Optionaler Range Extender | Auf Wunsch lässt sich der i3 mit einem On-Board-Reichweitenverlängerer ausstatten, der das Ladeniveau des Akkus während der Fahrt konstant hält, sobald dieses auf einen bestimmten Wert gesunken ist. Als Stromgenerator dient ein von einem Neun-Liter-Tank im Frontbereich gespeister 0,65-Liter-Zweizylinder mit 34 PS, der neben dem E-Antrieb über der Hinterachse sitzt. Ein nettes, reichweitentechnisch vertrauensbildendes Feature, wäre da nicht der horrende, fast schon wahnwitzige Aufpreis von nicht weniger als sage und schreibe 3.782 Euro.

Freude am Fahren | Uneingeschränkt Positives gibt es von den Fahreigenschaften zu berichten. Der i3 fährt sich im positiven Sinn wie ein typischer BMW. Straff, aber unter dem Strich keinesfalls unkomfortabel abgestimmt, lässt er sich trotz der großen, aber extraschmalen Energiesparreifen auf engen und kurvenreichen Landstraßen ausgesprochen sportlich und handlich bewegen. Ein Extralob verdient dabei die präzise, herrlich direkte Lenkung. Gleiches gilt für den kleinen Wendekreis von 9,86 Metern, der dem leichtfüßigen i3 vor allem im Stadtverkehr und in engen Parkhäusern zu einer verblüffenden Wendigkeit verhilft.

Fazit | Auch wenn nicht alles Gold ist, was glänzt, und die Münchner in Sachen Reichweite nicht zaubern können: Beim extravaganten und coolen BMW i3 dürften in Summe selbst hartnäckigen Elektroauto-Skeptikern die Argumente ausgehen. Bleibt der Preis. Denn: 29.370 Euro ohne Extras sind und bleiben nun mal viel Geld! | mmd

3.999 x 1.775 x 1.578 mm | 260–1.100 Liter

Serienbereifung: 155/70 R19

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