Renault und Geely in Brasilien: Ein Werk, zwei Gewinner

Renault fährt groß auf in Brasilien. Rund 1.200 Gäste sind in das Werk bei Curitiba gekommen, Politiker, Mitarbeiter, Händler und Journalisten. Renault-Group-Chef François Provost ist aus Paris angereist, Geely schickt mit Victor Yang einen seiner höchsten Manager aus China. Viel Tamtam, um eine Investition von 319 Millionen Euro in ein Automobilwerk anzukündigen.

Doch es steckt mehr dahinter als eine Finanzspritze. Erst vor ein paar Tagen lief im Ayrton-Senna-Werk in Curitiba der erste Geely made by Renault vom Band. Der EX5 EM-i ist nur das erste Modell, das die Franzosen im Fremdauftrag bauen. Im Dezember soll mit dem vollelektrischen EX2 der zweite Geely für den lateinamerikanischen Markt folgen. Im Gegenzug greift Renault auf Technik der Chinesen zurück und will schon 2027 ein eigenes, elektrifiziertes Modell auf Geelys GEA-Architektur produzieren.

Brasilien schützt seine Autoindustrie

Dass diese Zusammenarbeit ausgerechnet in Brasilien beginnt, ist kein Zufall. Das Land schützt seine Autoindustrie mit hohen Einfuhrzöllen. Obwohl es keine heimischen Großserienhersteller gibt, werden mehr als 85 Prozent der dort verkauften Autos im Land produziert. Fiat, VW, Renault und viele andere haben eigene Werke aufgebaut. 30 Fabriken für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge gibt es bereits. Zusammen könnten sie jährlich 4,6 Millionen Fahrzeuge bauen, ausgelastet sind sie derzeit aber nur zu 45 Prozent.

Für die chinesischen Marken ist es ein Wettlauf gegen die Uhr. Wer schnell lokal produziert, spart Einfuhrzölle und muss keine eigenen Strukturen aufbauen. Geely nimmt deshalb eine Abkürzung über Renault, einen Konzern, der seit 1998 in Brasilien Autos baut und die Eigenheiten des Landes kennt.

Und die Kunden. Brasilien ist beispielsweise ausgesprochen digital: Es gibt mehr Smartphones als Einwohner, bei der Nutzung von ChatGPT liegt das Land laut Renault weltweit auf Platz zwei, bei Sprachassistenten auf Platz vier. Das wirkt sich auch auf den Autokauf aus. Da zählen neben dem Preis zunehmend Erlebnis und Technologie.

Für Geely ist Renault deshalb ein komfortabler Türöffner. Seit November 2025 halten die Chinesen 26,4 Prozent an Renault do Brasil. Die Franzosen bleiben zwar Mehrheitsgesellschafter, öffnen Geely aber einen großen Teil ihrer Infrastruktur: Produktion, Logistik, Teileversorgung sowie Vertriebs- und Servicenetz mit 250 Händlern. Wie weit die Zusammenarbeit geht, zeigt schon das Firmenschild: Aus Renault Group Brasil wurde Renault Geely do Brasil.

Victor Yang, Senior Vice President bei Geely, sagt ziemlich offen, wie wichtig das für sein Unternehmen ist. Dass ein komplett neues Auto binnen zehn bis elf Monaten lokal industrialisiert werden konnte, nennt er ein „Wunder“. Zumal die Kooperation weit über die Nutzung freier Fabrikkapazitäten hinaus gehe und auch Entwicklung, Engineering, Lieferkette, Vertrieb und Service umfasse.

Ethanol ist in Brasilien etabliert

Doch auch Renault profitiert. Das Werk wird besser ausgelastet, Fixkosten verteilen sich auf größere Stückzahlen und die Franzosen erhalten Zugriff auf Geelys Elektro- und Hybridtechnik. Gerade in Brasilien ist die Technik interessant. Flex-Fuel-Fahrzeuge dominieren zwar weiter, elektrifizierte Antriebe legen aber schnell zu. Ariel Montenegro, CEO von Renault Geely do Brasil, hält bis 2030 einen Anteil von 40 Prozent für möglich, Renault-Markenchef Fabrice Cambolive rechnet auf längere Sicht sogar mit 50 Prozent.

Dabei hilft ein ungewöhnlich sauberer Strommix: 56 Prozent stammen aus Wasserkraft, 14 Prozent aus Wind-, 9 Prozent aus Solarenergie und weitere 8 Prozent aus Biomasse und Biokraftstoffen. Dazu kommt Ethanol aus Zuckerrohr und Mais, das in Brasilien seit Jahrzehnten etabliert ist. Deshalb muss der Weg zu weniger CO₂ dort nicht zwangsläufig über das reine Elektroauto führen. Nach einer von Banco Bradesco präsentierten Rechnung kommt ein mit Ethanol betriebener Vollhybrid auf durchschnittlich 29 Gramm CO₂ pro Kilometer und damit sogar etwas weniger als ein Elektroauto mit brasilianischem Strommix mit 35 Gramm.

Doch die Zusammenarbeit in Brasilien steht nicht für sich allein. Renault unterscheidet klar zwischen Europa und den internationalen Märkten. „Europa steht für Unabhängigkeit, internationale Märkte für Pragmatismus“, bringt es Cambolive auf den Punkt. In Europa will Renault eigene Kerntechnologien behalten und Partnerschaften vor allem nutzen, um Stückzahlen zu erhöhen und Werke auszulasten. Außerhalb Europas darf die Zusammenarbeit weitergehen: Plattformen und Technik können geteilt werden, wenn dadurch Kosten sinken und Fahrzeuge schneller auf den Markt kommen.

Im weltweiten Geschäft konzentriert sich Renault auf drei Regionen: Lateinamerika, Indien und Südkorea. Wachsen will man vor allem dort, wo der Konzern bereits präsent ist und der Markt noch Potenzial bietet. USA, China und Südostasien fallen damit aus, Indien mit einem prognostizierten Wachstum von rund 40 Prozent steht weit oben auf der Liste.

Wer profitiert mehr? Renault oder Geely?

Bleibt die Frage, wer bei der neuen Arbeitsteilung mehr gewinnt. Kurzfristig spricht einiges für Geely. Mit einem Minderheitsanteil bekommt der chinesische Konzern Zugang zu Werk, Händlernetz, Service und Marktkenntnis und kann zugleich die hohen Importhürden umgehen.

Langfristig ist die Rechnung offener. Renaults für 2027 angekündigtes SUV-Coupé auf Geely-Plattform wird zum Testfall. Provost selbst will von einem Gewinner und einem Verlierer nichts wissen: „Unser Konsortium besteht aus zwei Partnern, die von jedem verkauften Auto gemeinsam profitieren.“