Bei Polestar ist bekanntlich nichts undesignt. Die schwedisch-chinesische Marke will anecken, aber auch verkaufen. Das Thema „Aufmerksamkeit generieren“ übernahm im Sommer 2024 der Polestar 4, dessen Coupé-Form konsequenterweise auf die Heckscheibe verzichtete. Nun biegt der 4er als SUV ums Eck und gibt den Blick nach hinten wieder frei. Zudem ist er glatt 4.000 Euro (brutto) günstiger. Kein Wunder, dass er als neuer Frontrunner gesehen und die Sichtbarkeit der Marke neu prägen wird.
Der Schritt zum SUV ist aus Sicht von Polestar nachvollziehbar. Schließlich gehört diese Karosserieform weiterhin zu den gefragtesten im Markt. Gleichzeitig darf die Marke jene Kundschaft nicht verprellen, die gerade das flache, eigenständige Erscheinungsbild des Polestar 4 schätzt. Die Lösung ist weniger radikal, als der Name vermuten lässt. Aus dem Coupé wird kein klassischer Hochbeiner. Der neue Polestar 4 SUV bleibt mit 4,84 Metern Länge und knapp drei Metern Radstand ein flaches, gestrecktes Auto, das optisch näher an einer Limousine als an einem traditionellen SUV liegt.
Strategisch könnte diese Mischung aufgehen. Denn bereits der bisherige 4er ist für Polestar im Flottenmarkt das mit Abstand relevanteste Modell. In den vorliegenden Neunmonatszahlen kommt er auf 1.016 Einheiten, während der Polestar 2 bei 588 Fahrzeugen liegt. Polestar 3 und 5 spielen dort bislang eine deutlich kleinere Rolle. Der SUV soll diese Position weiter ausbauen und ist entsprechend wettbewerbsfähig eingepreist.
Dabei bleibt der technische Aufwand für die neue Variante überschaubar. Genau 48 Bauteile trennen Coupé und SUV voneinander. Trotzdem verändert sich der Charakter spürbar. Die zusätzliche Dachreling unterstreicht optisch den Nutzwertanspruch, und vor allem am Heck wird deutlich, dass dieser Polestar mehr sein möchte als nur ein modisches Coupé-Derivat.
Polestar 4 SUV
BildergalerieViel Leistung, bekannte Ladetechnik
Beim Antrieb wartet der Polestar 4 SUV mit Werten auf, die deutlich sportlicher ausfallen als seine Ladeleistung. Die stärkere Variante leistet 400 kW beziehungsweise 544 PS. Sie beschleunigt in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 und soll nach WLTP bis zu 630 Kilometer weit kommen. Für die Stromversorgung bleibt es allerdings bei 400-Volt-Technik und maximal 200 kW DC-Ladeleistung. Das ist inzwischen eher solides Mittelfeld als technologische Speerspitze. Entscheidend für die Praxis wird deshalb weniger der Peak als die Form der Ladekurve.
Interessant wird der 4er vor allem durch die Preisgestaltung. Der Einstieg beginnt bei 48.655 Euro (alle Preise netto). Dafür gibt es Hinterradantrieb mit 200 kW beziehungsweise 272 PS. Wer den von uns gefahrenen Allradler möchte, muss mindestens 55.378 Euro investieren. Seine beiden Motoren liefern zusammen 686 Nm Drehmoment. Die offiziell ausgewiesene Dauerleistung liegt, je nach Variante, bei 75 beziehungsweise 150 kW.
Die Normverbräuche bewegen sich je nach Version zwischen 17,8 und 21,6 kWh pro 100 Kilometer. Beim Allradler liegt die Angabe im Bereich von 19 bis 21,6 kWh. Gemeinsam mit der 100-kWh-Batterie ergibt das theoretisch einen Aktionsradius um 600 Kilometer. Der Hecktriebler soll ungefähr 30 Kilometer weiterkommen.
Auf unserer pendlertypischen Testrunde (zwei Mal 40 km) mit unterschiedlichen Fahranteilen meldete der Bordcomputer 20,3 kWh pro 100 Kilometer. Ein sensationeller Sparwert ist das nicht, angesichts von Leistung, Größe und einem Leergewicht von 2.265 Kilogramm aber auch keine Überraschung. Für eine belastbare Verbrauchsbewertung reicht eine solche Runde naturgemäß nicht aus.
Auf der Straße überrascht das Polestar 4 SUV
Spannender als die reine Leistung ist, wie wenig sich der Polestar 4 SUV tatsächlich wie ein SUV fährt. Die Sitz- und Fahrposition fällt nicht so hochbeinig aus, wie die Modellbezeichnung vermuten lässt. Der Wagen bleibt nah am Asphalt, lenkt direkt ein und wirkt trotz seines Gewichts vergleichsweise agil. Die Karosserie vermittelt ausreichend Steifigkeit, um auch schneller gefahrene Kurven sauber mitzunehmen. Der Charakter erinnert damit stärker an eine kräftige Reiselimousine als an einen klassischen Geländewagen.
Polestar hat dafür auch das Fahrwerk angefasst. An der Abstimmung der Federbeine wurde gearbeitet, um Komfort und sportlichen Anspruch miteinander zu verbinden. Das passt zum Gesamteindruck: Der SUV soll zwar mehr Alltag und Nutzwert bieten, aber nicht mit der betont komfortorientierten Gangart vieler großer Elektro-SUV antreten.
Dass diese Abstimmung gelingt, ist wichtig. Denn 400 kW allein machen noch kein sportliches Auto. Im 4er entsteht der überzeugendere Eindruck vielmehr aus der Kombination von direkter Lenkung, niedrig wirkendem Fahrzeugaufbau und spontan verfügbarem Drehmoment. Die 686 Nm des Allradlers liefern genügend Nachdruck, ohne dass man permanent auf die enorme Leistung hingewiesen werden müsste.
Fast drei Meter Radstand zahlen sich aus
Noch überzeugender präsentiert sich der Polestar beim Platzangebot. Die knapp drei Meter zwischen den Achsen sorgen insbesondere im Fond für sehr großzügige Verhältnisse. Hinten steht reichlich Beinraum zur Verfügung, zudem bekommen die Passagiere ein eigenes kleines Display. Das unterstreicht den Anspruch als Reisewagen und macht den 4er auch für Dienstwagenfahrer interessant, bei denen mehr als nur der Fahrerkomfort zählt.
Zum hochwertigen Eindruck tragen die rahmenlosen Türen und die insgesamt aufgeräumte Gestaltung bei. Das Panoramadach lässt sich in vier einzelnen Bereichen abdunkeln. Hinzu kommen zahlreiche elektronische Assistenzfunktionen sowie Camping- und der bekannte Pet-Mode. Vehicle-to-Load ist nun ebenfalls möglich. Der SUV-Gedanke wird vor allem dort sichtbar, wo der Polestar 4 praktischer werden muss. Eine Dachreling erweitert die Transportmöglichkeiten. Im Kofferraum gibt es Zurrösen, ein kleines Gepäcknetz und einen variablen Ladeboden. Dieser lässt sich entweder als ebene Ladefläche nutzen oder so einsetzen, dass darunter eine tiefere Ablage für kleinere Utensilien entsteht. Gerade im Firmenwagenalltag sind solche unspektakulären Lösungen oftmals wertvoller als das nächste digitale Gimmick.
Auch beim Anhängerbetrieb grenzt sich der Allradler vom Basismodell ab. Die Dual-Motor-Version darf bis zu 2.000 Kilogramm ziehen, beim Hecktriebler sind es 1.500 Kilogramm. Für einen elektrischen Dienstwagen sind zwei Tonnen ordentlich, auch wenn es damit nicht für die Liga der zugkräftigen konventionellen SUV reicht. Generell haben E-Modelle noch ihre Schwierigkeiten, „uphill“ die immensen Kraftreserven auf die Straße zu bringen. Hier zeigt sich wieder die Lücke zwischen Peak- und Dauerleistung.
Bei der Bestellung genau hinschauen
Serienmäßig ist zwar viel Sinnvolles dabei, manche Flottenhelfer kosten aber extra. Dazu gehört die 22-kW-AC-Ladefähigkeit für 672 Euro. Gerade für gewerblich eingesetzte Fahrzeuge kann dieser Haken wichtiger sein als manche Komfortoption, weil er die Standzeiten an entsprechend ausgerüsteten AC-Ladepunkten verkürzt.
Ungewöhnlich bleibt auch die Diskussion um den Blick nach hinten. Beim Polestar 4 Coupé macht die fehlende Heckscheibe den digitalen Rückspiegel unverzichtbar. Beim SUV gibt es dagegen wieder eine klassische Sicht nach hinten. Das macht den Alltag konventioneller und dürfte vor allem Fahrer freuen, denen das reine Kamerabild des Coupés nicht liegt. Der digitale Rückspiegel bleibt dennoch als Option erhältlich und kostet ungefähr so viel wie das 22-kW-Lade-Upgrade.
Das Performance-Paket fällt mit 3.782 Euro ebenfalls ins Gewicht und vergrößert die serienmäßigen 20-Zoll-Räder gleich um zwei Zoll. Wer den Polestar als komfortablen Dienst- und Reisewagen einsetzen möchte, dürfte das Budget sinnvoller ins Prime-Paket investieren. Das kostet 4.957 Euro und bündelt die für den gehobenen Reiseanspruch relevanten Extras.
Bemerkenswert ist schließlich die Positionierung gegenüber dem Coupé. Der neue SUV ist trotz seines potenziell höheren Nutzwerts 3.361 Euro (netto) günstiger. Damit wird deutlich, welche Aufgabe ihm Polestar zugedacht hat: Aus einer relativ individuellen Baureihe soll ein breiter einsetzbares Volumenmodell werden.
Fazit Polestar 4 SUV
Am Ende ist der Polestar 4 SUV weniger SUV, als sein Name suggeriert. Und genau darin könnte seine Stärke liegen. Er liefert den zusätzlichen Nutzwert, den viele Flottenkunden von dieser Fahrzeugklasse erwarten, ohne sich wie ein klassischer Hochbeiner zu fahren. Der große Radstand bringt viel Platz, der Kofferraum wird alltagstauglicher, zwei Tonnen Anhängelast beim Allradler erweitern das Einsatzspektrum und das Fahrverhalten bleibt erfreulich nah an einer kräftigen Limousine.
Mit 400 kW Leistung, 3,9 Sekunden auf Tempo 100 und bis zu 630 Kilometern WLTP-Reichweite gibt es auf dem Papier wenig zu kritisieren. Eher durchschnittlich wirken die 400-Volt-Architektur und die maximal 200 kW Ladeleistung. Dafür hält Polestar beim Preis dagegen: 48.655 Euro für den Hecktriebler und mindestens 55.378 Euro für den 400-kW-Allradler sind angesichts der gebotenen Fahrleistungen eine Ansage.
Der wichtigste Eindruck nach der ersten Runde lautet deshalb: Der 4er hat durch den Zusatz SUV nicht einfach nur mehr Nutzwert bekommen. Er bewahrt jene Qualitäten, die ihn bislang von vielen elektrischen Hochbeinern unterscheiden. Er sitzt optisch tief, fährt direkt und bietet gleichzeitig reichlich Platz. Für Polestar könnte genau diese Mischung zum Volumenbringer werden.
