Zyniker empfehlen Ford bereits, den neuen Puma Gen-E direkt mit Martinshorn auszuliefern. Vielleicht sei der elektrische Crossover ja der letzte Rettungswagen für den einst so stolzen Autobauer aus den USA. Auch ohne Spott betrachtet ist die Lage in der Karnevalshochburg Köln nicht wirklich lustig.
Nachdem sich Ford im Sauseschritt von seinem Pkw-Tafelsilber getrennt hat, erst den Mondeo, dann den Fiesta und jetzt den Focus zu Altmetall degradierte, bleibt nicht mehr viel von Wert übrig, was die bodenständige Traditions-Marke mal groß gemacht hat. Ein Lichtblick in der diskutablen Modelpolitik ist der Puma. Er verkaufte sich bei uns 2024 über 18 000-mal und ist mit knapp 160.000 Verkäufen der beliebteste Ford in Europa.
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Jetzt kommt der Puma mit frischer Energie. Für mindestens 36.900 Euro parkt ab sofort eine vollelektrische Version neben den Verbrennermodellen. Gebaut wird der Strom-Puma wie die Verbrenner im rumänischen Craiova, der E-Antrieb stammt aus dem britischen Werk Halewood.
Ford Puma Gen-E
Bildergalerie
Ford Puma Gen-E mit praktischen Frunk
Die Architektur der beiden Brüder ist nahezu identisch. Sie teilen sich die Plattform, auf die auch der Courier aufbaut, was Kosten spart und die Produktion je nach Bestelleingang äußerst flexibel hält. Entsprechend unterscheiden sich die Abmessungen der Puma-Brüder nur um wenige Millimeter. Heißt konkret: Länge 4,21 Meter, Breite 1,80 Meter, Höhe 1,55 Meter. Weil die Auspuffanlage entfällt, kann der E-Geselle zwei kleine Koffer mehr mitnehmen.
Den zusätzlichen Stauraum unter dem Ladeboden nennt Ford ab sofort Gigabox. Sie fasst 145 statt bisher 80 Liter. Zudem gibt es vorne unter der Haube einen praktischen 43 Liter-Frunk für Ladekabel und Kleinzeug.
Selbst optisch sind beide annähernd vom Sternzeichen Zwilling. Der Gen-E hat lediglich einen geschlossenen, aktiven Grill, etwas andere Lufteinlässe, einen längeren Dachspoiler, sowie einen weißen Schriftzug auf der Heckklappe. Die Ladebuchse ist hinten links, also dort, wo beim Verbrenner die Tankklappe sitzt. Außer für Engländer ist das nicht wirklich praktisch. Es gilt halt: Never Change a Winning Team. Vor allem, wenn es was kostet.
Ford Puma Gen-E: uncharmantes Hartplastik
Auch innen trennt beide nicht viel. Das 12,8-Zoll-Instrumentendisplay sowie das 12-Zoll Touchdisplay wandern komplett mit ins E-Mobil, ebenso die Alexa-Sprachsteuerung. Aber leider auch ziemlich viel von dem uncharmanten Hartplastik, das teilweise an Stellen sitzt, wo man regelmäßig hinfasst. Wie zum Beispiel dem Türöffner.
Ab Werk rollt der Stromer im Zweifarben-Innenraumdesign, Voll-LED-Scheinwerfern und 17-Zoll-Alurädern zu den Kunden. Optional gibt es 18- und 19-Zöller, zudem stehen in der Aufpreisliste sechs Farben, Fahrassistenz-, Komfort- und Winterpakete sowie ein Panorama-Glasschiebedach oder die B&O-Soundbar oberhalb des Cockpits, die mit zusätzlichen zehn Laufsprechern ordentlich was auf die Ohren ballert. Exklusiv hat der Gen-E die neue, zweistöckige Mittelkonsole mit vielen Ablagen.
Ford Puma Gen-E bietet logisches Bedienkonzept
Ausdrücklich loben muss man Ford für das logische Bedienkonzept, das auch Menschen mit Digital-Allergie vor Tobsuchtsanfällen bewahrt. Viele wichtige Funktionen sind direkt anwählbar, nervige Warnhinweise zur Spurhaltung oder zum Tempolimit lassen sich mit einer Taste deaktivieren.
Da der Gen-E die Verbrenner-Basis nutzt, ist auch der Radstand (2,59 m) identisch. Mit dem Nachteil, dass es nicht - wie bei E-Fahrzeugen mit eigener Plattform – hinten mehr Beinfreiheit gibt. Zudem wurde der Boden für die darunterliegende Batterie um etwa 2 Zentimeter angehoben. Die Füße passen nun nur noch schwerlich unter die Vordersitze, die Oberschenkel liegen nicht komplett auf der Sitzbank auf und der Kopf schubbert am Wagendach. Erwachsene fahren in Reihe zwei dritter Klasse.
Höchstgeschwindigkeit Ford Puma Gen-E bei 160 km/h
Technisch kommen die Brüder - na klar – aus zwei Welten. Der Stromer übernimmt weitgehend Antrieb und Batterie des Tourneo Courier. Die Leistung beträgt immer 123,5 kW/168 P, das maximale Drehmoment 290 Newtonmeter und die Höchstgeschwindigkeit 160 km/h. Damit ist der Gen-E ab sofort der stärkste Puma im Revier. Eine ST-Version soll übrigens vorerst nicht kommen. Die Lithium-Ionen-NMC-Batterie ist 43 kWh groß und lädt am DC-Lader mit maximal 100 kW in rund 23 Minuten von 10 auf 80 Prozent auf. Ford verspricht eine Reichweite von bis zu 376 Kilometern.
Von der Theorie zur Praxis. Hinterm Steuer wird schnell klar, dass Ford vielleicht ein wenig die Modell-Orientierung verloren hat, aber sicher nicht das Talent fürs Autobauen. Der elektrische Fronttriebler fährt sich auffällig unauffällig. Im allerpositivsten Sinne. Fahrwerk und Lenkung wurden noch einmal komplett neu abgestimmt und sind rundum stimmig.
Der harmonische E-Antrieb bewirbt sich mit seinem vorbildlichen Benehmen zum Mitarbeiter des Monats, so als hätte der Puma niemals Appetit auf Rohölprodukte gehabt. Deutlich Richtung Komfort getrimmt, geht der Crossover geschmeidig und zielorientiert auf die Kurvenjagd, lässt sich selbst von derben Schlaglöchern kaum mal aus der Ruhe bringen und folgt verlässlich seinem Instinkt. Der tief im Unterboden verbaute Akku macht den Stromer zwar rund 200 Kilo schwerer, dafür liegt er aber auch satter auf der Straße als der traditionell angetriebene Bruder.
Es gibt vier Fahrmodi: Eco, Komfort, Sport und Rutschig für den Winterbetrieb. Selbst im Sportprogramm wird es nie ruppig, die Lenkung strafft sich ein wenig mehr, die Gasannahme ist etwas spontaner. Wer möchte, kann seinen Tatendrang mit einem künstlichen Motorsound emotionalisieren, der zum Glück nur nach innen schallt.
Auch „One-Pedal“ lässt sich übers Menü aktivieren. Je nach Einstellung rekuperiert der Puma E-Gen dann bis zum Stillstand und füttert die Batterie mit zurückgewonnener Bremsenergie. Wenn es noch weiterer Fleißpünktchen für den Gen-E bedarf, dann liefert diese sein sparsames Wesen. Mit Vernunft bewegt, sind 13 bis 15 kWh für100 Kilometer Wegstrecke realistisch. Viel weniger geht kaum. Wer weiß, vielleicht feiern wir den Puma E-Gen bald als Retter mit dem Stecker. Ganz ohne serienmäßiges Martinshorn.
