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Br-E-del

Der Jaguar I-Pace war der erste Nicht-Tesla, der Tesla das Wasser reichen wollte. Anfangs mit einem Fauxpas gestartet, hat sich der britische Österreicher frisch gemacht - und kann faszinieren.


Datum:
07.06.2021
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Brexit kennen wir. Doch Br-E-del? Ganz einfach: britisch und edel - und zwar elektrisch. Briten können edel. Sei es bei der Bekleidung, bei Hi-fi-Komponenten oder beim Automobil. Feine Dinge kamen und kommen oft aus dem Vereinigten Königreich, wenngleich sich ein Spruch aus den 1970ern hartnäckig hält: "Gott bewahre vor Sturm und Wind und vor Autos, die aus England sind". Rückblickend verschwimmen Realität und Fiktion ja öfters mal. Der Br-E-del in Form des Jaguar I-Pace, der ersten Elektro-Katze aus Großbritannien, kommt nicht aus England. Magna darf den I-Pace in Österreich produzieren - also doch kein Br-E-del? Egal. So vertraut Jaguar, wie auch BMW und Mercedes, auf die Handwerkskunst der Grazer, die immer mal wieder das Signet "bestes BMW-Werk" erhalten - andere Geschichte, aber auch eine gute.

Gute Voraussetzungen also, um bei einem Auto das oft verlangte Optimale, Perfekte oder Beste zu liefern. Genau das alles bekommt man mit dem I-Pace. Nicht. Und trotzdem entschieden sich im letzten Jahr 1.341 Unternehmen oder Unternehmer, dieses E-Auto "auf sich" zuzulassen. Vergleichsweise viele. Denn im selben Zeitraum verabschiedete das E-Urmeter Tesla lediglich 714 Model X (der mit den Flügeltüren) und nur 777 Model S (der Oldtimer, der seit 2012 optisch unverändert angeboten wird). Die beiden US-Produkte fallen preislich in die Kategorie I-Pace.

Dass zeitgleich rund 15.000 Model 3 über den Tresen gingen, steht auf einem anderen Blatt. Es zeigt aber, dass in der Preisklasse um 80.000 Euro netto durchaus viele Menschen auf den Briten stehen und auch seine Eigenheiten akzeptieren, was wir nach 2.500 Kilometern - vornehmlich - auf der Langstrecke durchaus nachvollziehen können. Von außen ist er einzigartig. Der I-Pace wirkt nicht nur progressiv und zugleich dezent luxuriös. Er schlüpft auch elegant unter dem SUV-Radar hindurch. Irgendwie will er sich nicht so ganz in ein Segment einordnen lassen.

Sei doch achtsam

Man redet sich beim 2,2-Tonnen-Fahrzeug sogar ein, ökologisch korrekt unterwegs zu sein. Dabei ist der wahre Vorteil ein ganz anderer: Man fährt (neudeutsch) "achtsamer" oder, anders ausgedrückt, defensiver. Ein gutes Gefühl, das etwas über die ressourcenintensive Produktion von Akku und Aluhülle hinwegtäuscht. Die sich dann "amortisieren" würde, wenn man den I-Pace nur lange genug fahren würde. Immerhin: Acht Jahre Garantie geben die Briten auf die Batteriekomponenten und drei Jahre Garantie auf den Rest. Zudem sind drei Jahre Wartung kostenfrei dabei. Doch meistens soll dann schon der Neue im Hof stehen - gerade bei den E-Autos. Der Grund: Man möchte von den Technologiesprüngen" profitieren. Dass diese in den vergangenen vier Jahren überschaubar waren, ist eine andere Geschichte. Dabei bieten sich gerade E-Autos an, lange gefahren zu werden. Die Wartungskosten halten sich auch im fünften Jahr in Grenzen und viel kaputtgehen kann nicht. Zumindest nicht an den mechanischen Komponenten.

So, steigen wir ein in den "besondersten" Jaguar, den die Briten je auf die Räder gestellt haben. Beim Einstieg fällt ein Detail auf, das wirklich nervt: Denn an der hohen Türschwelle bleibt man jedes Mal mit den Füßen hängen. Jedes Mal. Anfangs artet das vielleicht in Muskelkater aus. Denn durch das Beineanziehen kontraktieren die Bauchmuskeln offensichtlich an ungewohnten Stellen. Also hat dieser Nachteil auch einen Vorteil.

Premium-Textil, das neue Leder

Innen Platz genommen, verwöhnt auch dieser Jaguar mit feiner Verarbeitung und Materialien, die gefallen können. Die im SE serienmäßigen Leder-Sportsitze haben zwar weder Schenkelauflage-Verlängerung noch andere First-Class-Annehmlichkeiten. Und bei manchem Körper drückt ein Wulst im oberen Rückenbereich. Abhilfe könnten jedoch die Performance-Sitze schaffen. Sie sehen spektakulär aus und passen zum gerade erwähnten Sportprogramm. Wir heben den Premium-Textil-Bezug für saftige 2.882 Euro (vom Level SE kommend) hervor, bei dem auch Türen und Cockpithutze neu eingekleidet werden. Sie sind vielleicht schöner und in jedem Fall ökologisch korrekter - beides sollte beim I-Pace ja berücksichtigt werden.

Dass die Riesendisplays, wie das des neuen Pivi-Infotainmentsystems, die Fingerabdrücke so reproduzieren, dass man direkt sieht, wer zuvor den Wagen nutzte, ist unschön. Ein Mikrofasertuch gehört also zur Standardausrüstung - zumindest bei Menschen mit ästhetischem Anspruch.

Die Bedienung des Systems ist - nun ja - konfus. Immerhin lässt sich das Hauptdisplay individualisieren und am aufgeräumtesten wirkt es mit drei Kacheln. Bei uns? Telefon, Radio und Navi. Es können zwei Telefone gekoppelt und einfach via Dropdown-Menü angesteuert werden. Der Radioempfang ist sowohl bei FM wie auch im DAB-Modus hervorragend - wie auch das Soundsystem. Ab Werk sind bereits Meridian-Lautsprecher mit Stereoklang enthalten. Für 925 Euro gibt es zwei weitere Speaker und überflüssigen Surround-Sound. Stereo ist Trumpf. Surround-Sound ist was für Netflixer.

Das neue Navi kann nicht nur von A nach B navigieren. Es berechnet sogar anhand des Akkustands die Ladestopps mit ein. Für E-Anfänger gewiss ein gutes Instrument. Für Profis unnötig. Denn keine KI kennt den "Gasfuß" und den Terminkalender so gut wie man selbst. Auf der Langstrecke von München nach Leipzig (das war vor den E-Autos noch keine Langstrecke) luchsten wir dem "KI-Vorschlag" glatt 30 Minuten ab. Einfach kurz vor der Fahrt selbst überlegen und die Ladestopps manuell eingeben.

Das Laden selbst ist per se kein Problem (mehr). Denn den Fauxpas der ersten Modelle (bis Mai 2020), dass trotz dreiphasiger Wallbox beim I-Pace nur 3,7 kW reingingen, wurde behoben. Seit dem Modelljahr 2021 kann er 11 kW. Das reicht, um den Akku über Nacht oder im Büro voll zu bekommen. Ärgerlicher kann das Laden an den Ultraschnellladern (HPC) sein, die entlang der Autobahn platziert sind. Der I-Pace schafft in der Theorie 100 kW, um über den gesamten Ladevorgang knapp 70 aufzunehmen (bis 80 Prozent Ladezustand). Ein immer wieder ernüchterndes "Ladeerlebnis", marken- und modellunabhängig.

Ein oder zwei Ladestopps?

Auf dem Weg nach Leipzig planten wir zwei Ladestopps mit 20 und 15 Minuten ein. Damit konnten die 425 Kilometer in vier Stunden und 35 Minuten absolviert werden. Bei der Rückfahrt reichte einer mit 30 Minuten aus und die Reise dauerte 4:25 h. Die 85 nutzbaren kWh des Akkus wurden so belastet, dass bei Tempo 130 gut 27 kWh auf 100 Kilometer entwichen (ohne Ladeverluste).

400 PS Leistung wurden ebenso wenig gebraucht wie 700 Newtonmeter Drehmoment. Und wer aufmerksam den Fahrzeugschein studiert, sieht, dass die Dauerleistung des I-Pace mit lediglich 234 PS ausgewiesen ist. Die Diskrepanz ist üblich bei E-Autos (und Plug-in-Hybriden) und bedeutet nicht, dass Schnellkraft fehlt. Bei Bedarf schlagen die Köpfe der Insassen an die Stützen - ganz sicher. Die Kraft wird auf alle vier Räder ideal verteilt und der I-Pace schiebt nur in Ausnahmefällen sauber über alle Viere. Auf Wunsch schwänzelt er sanft mit dem Heck, bis man merkt, dass trotz Alukarosserie 2,2 Tonnen schieben, drücken und in Bewegung sind.

Diese helfen, den Fahrkomfort auf der Autobahn in Richtung sehr geschmeidig auszubalancieren. Ob dafür die Luftfederung nötig ist? Eher nein. Dafür lässt sich damit die Bodenfreiheit erhöhen, für den Abstecher ins Gelände - Gedenksekunde. War nur ein Spaß. Wer bitte fährt mit dem Auto ins Gelände? Für gut 1.000 Euro Aufpreis dürfte die Luft in den "Federn" innerstädtisch zudem sensibler ansprechen. Staksig überrollen die 20-Zöller kleine Unebenheiten.

Ein letzter Punkt noch, der auch nicht perfekt ist. Restwerte und Versicherungseinstufung sind hoch. Beim ersten Punkt schön, beim zweiten ein weiterer Fauxpas. Es könnte sich also lohnen, direkt bei Jaguar nach einem Angebot zu fragen. mb

Von Autoflotte getestet

+- Unverwechselbar- Immense Beschleunigung- Fein gemachter Innenraum-- Unübersichtlich- Hohe Türschwelle- Nicht perfekt. Na und

Jaguar I-Pace SE

Testwagenpreis: 83.193 EuroZwei Permanent-Synchronmotoren 294 kW/400 PS | 696 Nm 4,8 s | 200 km/hBatteriekapazität: 85 kWh (netto)Ladezeit 11 kW: knapp 8 Std.Verbrauch: 23 kWh/100 km (WLTP)Reichweite: 470 km 4.682 x 2.011 x 1.566 mm 505 - 1.163 l | HK: 22 | VK: 29 | TK: 27Ölwechsel: jährlich/34.000 kmGarantie: 3 Jahre bzw. 8 Jahre/ 160.000 km auf AkkuAlle Preise netto zzgl. Umsatzsteuer

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