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Chancen in Krisenzeiten

Die zweitägige Konferenz hat den Spot nicht nur auf die Wachstumsfelder und Kundenanforderungen im Leasing gerichtet, sondern auch auf Themen wie Nachhaltigkeit, die durch das Lieferkettengesetz nun auch in die Branche dringen.


Datum:
15.12.2021
Autor:
A. Schneider
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"Wer hätte beim letzten Leasing-Symposium im April 2019 gedacht, dass sich die Zeiten so ändern", sagte Michael Kroll zum Auftakt des zweitägigen 17. Leasoft Leasing-Symposiums im oberfränkischen Kloster Banz Ende September. "Umso mehr freut es mich, Sie persönlich hier begrüßen zu dürfen." Die mehr als 50 Teilnehmer sollten auch nicht die Köpfe in den Sand stecken, sondern die Herausforderungen annehmen. "Denn es liegt nichts mehr im Trend als die Nutzung auf Zeit. Und das kann niemand besser darstellen, als die Leasingbranche", meint Kroll.

Nach seinen Daten werden 25,2 Prozent aller Investitionen inzwischen über Leasing finanziert. Das sei der höchste Wert seit 1962. Die Leasingbranche sieht er daher als Problemlöser, welche weiterhin Wachstumspotenziale in Unternehmen und insbesondere der öffentlichen Hand heben können.

Quo vadis Kfz-Leasing?

Arno Städtler nahm den Ball direkt in seinem Vortrag auf. Der Wirtschaftsforscher und vormals jahrzehntelang am Ifo Institut tätige Leasingspezialist sieht das Leasing immer wieder brutalen Zyklen unterworfen. Das Wachstum findet dabei im Kfz- Bereich statt. Demnach ging 2020 mehr als drei Viertel des Leasingneugeschäftes in die Fahrzeuge, während es 2014 erst 72 Prozent und 2011 nur 67 Prozent gewesen sind. Die nominalen Investitionen in Kraftfahrzeuge beziffert der Experte gemäß den Daten des Statistischen Bundesamtes und eigener Recherchen auf rund 69 Milliarden Euro im Jahr 2020.

Für das Kfz-Leasingneugeschäft rechnet Städtler 2021 mit einer leichten Steigerung. Prognosen für die kommenden Jahre wagt er allerdings nicht. Dafür würden derzeit zu viele Faktoren im Automarkt einwirken - von der zyklischen Ermüdung über den Ausleseprozess bei den Herstellern bis hin zu den Entwicklungen bei alternativen Antrieben und dem Bedeutungsverlust der Dienstwagenmodelle.

Ungeachtet dessen sieht Städtler noch Geschäftschancen in verschiedenen Wirtschaftszweigen sowie der öffentlichen Hand."Insbesondere der öffentliche Sektor ist der größte nicht ausgeschöpfte Markt, der darauf wartet, entdeckt zu werden", gibt er den Teilnehmern mit auf den Weg. Dazu würden rund 12.000 Gemeinden und unzählige öffentliche Verwaltungen zählen.

Weiteres Potenzial bergen seiner Ansicht nach die rund 3,2 Millionen Unternehmen und Selbstständigen, von denen 89 Prozent einen Jahresumsatz von unter einer Million Euro generieren würden, sowie die rund 400.000 Ärzte und 285.000 landwirtschaftlichen Betriebe.

Mobilitätsstrategien im Wandel

Im Anschluss fragt ein Teilnehmer nach Beispielen dafür, was sich bei den Dienstwagenmodellen konkret ändert. Städtler erläutert den Wandel anhand eines Konzerns, der sich aktuell von persönlich zugeordneten Dienstwagen verabschiedet. Künftig soll dort nur noch eine Pauschale an die Mitarbeiter entrichtet werden, mit der sie bei Vermietern einen bestimmten Fahrzeugtyp mieten können. Wollen sie einen größeren, ist dies ebenfalls buchbar. Der Nutzer muss dann allerdings entsprechend zuzahlen. Beschäftigte, die derzeit einen Dienstwagen haben, können nach Ablauf des Vertrages keinen neuen mehr bestellen. Sie sollen sich aus dem Pool bedienen. Unterm Strich bedeute das weniger Fahrzeuge in diesem Unternehmen.

Nachhaltigkeit in Leasingbranche

Einschnitte bewirke auch das neue Lieferkettengesetz der Bundesregierung, welches großteils zum 1. Januar 2023 in Kraft tritt. Michael Arretz, Geschäftsführer der Unternehmensberatung Management in Accordance (MIA), widmete sich dem Thema "Nachhaltigkeit und Bedeutung für die Leasingbranche". Im Mittelpunkt: Das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG). Es überführt UN Guiding Principles für wirtschaftliches Handeln, die auf den drei Säulen Schutz, Respekt und Abhilfe ruhen, in deutsches Recht."Dabei ist Artikel 1 mit insgesamt sechs Abschnitten und 24 Paragraphen der wichtigste der vier Artikel im LkSG", so Arretz. Dieser bestimmt unternehmerische Sorgfaltspflichten zur Vermeidung von Menschenrechtsverletzungen in der Lieferkette. Die Vorgaben starten am 1. Januar 2023 für Firmen ab 3.000 Mitarbeitern und ab 1. Januar 2024 ab 1.000 Mitarbeitern. Arretz ergänzt, dass seitens der EU vorgesehen sei, dies auf Größen ab 200 oder 250 Mitarbeiter zu erweitern.

Künftige Pflichtaufgaben

Des Weiteren bestimmt §2 die Menschenrechte, wie Mindestlohn, Diskriminierungsverbot, Arbeitsschutz und Schutz der Umwelt, die einzuhalten sind. "Der Leasinggeber muss neben dem Leasingobjekt als Produkt drei weitere Pflichtfelder beachten: Produktion, Rohstoffgewinnung und Recycling", betonte Arretz. Das LkSG mit dem Due Dilligence Parcours sei daher auch die Richtschnur zur Vorbereitung in den kommenden Monaten. Hierzu sind verschiedene Stufen umzusetzen. Diese reichen von der Grundsatzerklärung und Risikomanagement über Maßnahmen wie Programme und Monitoring sowie Berichte bis zu Beschwerdestellen samt Zugang für Betroffene und Abhilfemechanismen.

Wirrwarr im kommunalen Sektor

Darüber hinaus hat Kroll aktuelle Trends und Aspekte des Leasings im öffentlichen Sektor dargelegt. Generell sei vor allem die Situation im Kommunalleasing nicht viel besser geworden als vor zwei Jahren. Das Grundproblem nach wie vor: "16 Bundesländer, 16 unterschiedliche gesetzliche Grundlagen." Hinzu komme die Pflicht zur EU-weiten Ausschreibung ab einem Auftragswert von 214.000 Euro sowie die Corona-Sonderregeln, nach denen Kommunen jetzt zum Beispiel IT und Luftfilter kaufen müssen, weil es sonst keine Zuschüsse gibt. Nach Ansicht von Kroll widerspricht dies der grundgesetzlich geregelten Pflicht zum wirtschaftlichen Handeln genauso wie dem EU-Recht. "Leasing müsste bei entsprechendem Wirtschaftlichkeitsnachweis genommen werden", betont der Betriebswirt.

Probleme sieht Kroll im E-Bike-Leasing, wenn es als Gehaltsumwandlungsmodell aufgesetzt wird. In einigen Bundesländern gebe es zwar konkrete Handlungsempfehlungen durch die kommunalen Arbeitgeberverbände, aber in schwierigen Punkten (Ausschreibungspflicht, Wirtschaftlichkeit) bleibt man an der Oberfläche.

SaubFahrzeugBeschG

Ein weiteres Mal war die öffentliche Hand mit dem Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz (SaubFahrzeugBeschG) im Fokus. Damit hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur die EU-Richtlinie 2019/1161 umgesetzt. Seit August gelten nun Mindestziele für die Beschaffung emissionsarmer und -freier Fahrzeuge bei öffentlicher Auftragsvergabe. Diese Vorschriften beziehen sich auf Verträge über Kauf, Leasing und Miete von Straßenfahrzeugen, für öffentliche Dienstleistungsaufträge wie ÖPNV-Busse sowie für Dienstleistungsaufträge über Verkehrsdienste, wie Paket- und Botendienste. Die Beschaffungsquoten werden für die Bundesverwaltung laut BMVI sowie in den einzelnen Ländern für ihren jeweiligen Zuständigkeitsbereich verpflichtend. Auch sogenannte Sektorenauftraggeber wie die Stadtwerke sind hierbei eingeschlossen.

Quoten für Pkw und leichte Nfz

Zur Erreichung der Ziele wurden zwei Referenzzeiträume definiert: 2.8.2021 bis 31.12.2025 und 1.1.2026 bis 31.12.2030. Demnach wird bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen bis 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht eine Quote von 38,5 Prozent an "sauberen Fahrzeugen" bestimmt. Darunter fallen für den ersten Zeitraum Kfz mit einem CO2-Ausstoß bis 50 g/km und 80 Prozent Luftschadstoffe. Der Prozentsatz bezieht sich auf Grenzwerte nach Real Driving Emissions. Ab 1.1.2026 gilt 0 g/km; für Luftschadstoffemissionen werden keine Angaben gemacht. Laut Kroll ergeben sich bei der Ersatzbeschaffung nun Chancen für die Branche.

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