Für Spielverrückte

Der Stromer für alle | Man kann gespannt sein, ob der neue e-Golf die deutschen Straßen elektrifizieren wird. Vom klassischen Modell unterscheidet sich der Kompakte lediglich durch die alternative Antriebsform.

— Es rollt eine lautlose Revolution an, denn mit dem e-Golf kommt der Volumenhersteller Volkswagen mit einem elektrisch betriebenen Fahrzeug auf den Markt, dessen klassisches Modell – der Golf – den Hersteller groß gemacht hat. An den lautlosen Stromer muss man sich beim Starten des Motors allerdings erst einmal gewöhnen, denn hören tut man beim Drehen des Zündschlüssels rein gar nichts. Lediglich die im Kombiinstrument auf Grün gehende Leuchte „ready“ informiert den Fahrer, dass sein e-Golf nun startbereit ist.

Design und Innenraum | Von außen unterscheidet sich der Stromer fast unmerklich von einem klassischen Golf – aber nur fast, denn es gibt den kleinen, aber feinen Unterschied an der Front. Erkennungsmerkmal und Unterscheidungszeichen gegenüber dem konventionell betriebenen Golf ist die c-förmige Signatur des LED-Tagfahrlichtes. Im Innern steht der E-Golf seinem klassischen Bruder hingegen in nichts nach und verfügt über das gleiche Raumangebot.

Antrieb | Kernstück ist der aus einer 318 Kilogramm schweren Lithium-Ionen-Batterie bestehende Elektromotor. Dieses Kraftzentrum ist bis unter die Vorder- und Rücksitze sowie dem Mitteltunnel verbaut. Das 85 kW/115 PS starke Aggregat mit einem maximalen Drehmoment von 270 Nm beschleunigt den lautlosen Stromer bei ausgeschaltetem Energiesparfahrprofil ohne Verzögerung in 10,4 Sekunden von null auf hundert und verhilft ihm zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 Stundenkilometern.

Fahrweise | Wohlgemerkt: ohne die eingeschalteten Energiesparstufen, von denen es im e-Golf eine Vielzahl gibt und die für Liebhaber des Ausprobierens eine wahre Freude sind. Denn um die maximale Reichweite von 190 Kilometern zu erreichen, können Fahrer zwischen den verschiedenen Fahrprofilen „Normal, Eco und Eco+“ sowie den vier Rekuperationsstufen „D1, D2, D3 und B“ wählen und diese miteinander kombinieren.

Sie sollen dabei unterstützen, Energie zu sparen und so viel Reichweite wie möglich herauszufahren. Allerdings steht dem Motor dadurch weniger Drehmoment zur Verfügung, das sich in einem verzögerten Anfahren und einer verlangsamten Beschleunigung im Modus „Eco+“ deutlich bemerkbar macht. Verantwortlich dafür ist die Motorleistung, die bis auf 55 kW und einen Drehmoment von 175 Nm zurückreguliert wird. Dadurch kann lediglich noch eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h erreicht werden (normal 140 km/h).

Zusätzlich kann die Fahrzeugleistung per Schalthebel mit den vier Rekuperationsstufen reguliert werden. Am intensivsten merkt der Fahrer dies in „D3“, wenn er vom Gas geht und der Stromer extrem langsam wird. Dabei hat es den Anschein, als würde er selbst auf der Bremse stehen.

Kosten | Kostensparend ist der Wolfsburger im Unterhalt allemal. Laut Herstellerangaben beläuft sich der Stromverbrauch auf 12,7 kWh je 100 Kilometer. Bei dem aktuellen Strompreis von 28,3 Cent/kWh für einen Haushalt kommt man damit auf Kosten von 3,59 Euro pro 100 Kilometer.

Kostenpunkt des elektrisch betriebenen E-Golfs: mindestens 29.330 Euro. Mit einem Navigationssystem, Klimaautomatik und LED-Scheinwerfern ist die Serienausstattung allerdings relativ umfangreich. Aus Unternehmenskreisen hieß es, dass die vollelektrische Golf-Version zudem nicht mehr als 2.520 bis 4.200 Euro im Vergleich zu einem klassischen Modell kosten würde – nicht berücksichtigt sei dabei allerdings die Ausstattung.

Zudem werde ein Mobilitätspaket angeboten, bei dem der Besitzer die ersten drei Jahre jährlich 30 Tage kostenlos auf ein konventionelles Fahrzeug umsatteln könne. Dies hat für Flotten aber seine Eigenheiten (siehe Kasten unten). | Daniela Kohnen

Mobilitäts-Paket | Für wen gibt es was?

– Das Thema Batterie muss keinen Fuhrparkleiter beim e-Golf schrecken, denn für jeden „Volks-Stromer“ ist eine achtjährige Garantie über maximal 160.000 Kilometer inkludiert. Eine weitere Anschlussgarantie gibt es nach Auskunft von VW nicht. Gut ist, dass das Ladekabel für die klassische 230-Volt-Steckdose bereits Teil der Serienausstattung ist. Bis zu 13 Stunden soll der Akku-Refresh damit dauern. Mit einer Wallbox (714 Euro inkl. Montage) sinkt die Ladedauer auf rund acht Stunden. Am schnellsten geht die Energiezufuhr per Wechselstrom. Ein für das CCS-Laden (Combined Charging System) umgerüsteter Stromer (613 Euro kostet die CCS-Ladedose samt speziellem Ladekabel) braucht nur eine halbe Stunde, um einen Akkustand von 80 Prozent zu erreichen. Für die Wintermonate sinnvoll könnte die Wärmepumpe (798 Euro) sein. Dieses Zusatzmodul für die elektrische Heizung und den Klimakompressor nutzt die Wärme aus der Umgebungsluft und die Abwärme des Antriebs, um die Temperaturen im Inneren hoch zu halten. Im Sommer funktioniert die Pumpe als Klimaanlage. Bereits während der ersten Tour wird der Blick auf die angezeigte Umgebungskarte mit dem Aktionsradius schnell zur Routine. Für längere Strecken gibt es wie beim e-Up ein Mobilitätspaket – allerdings nur für kleine Flotten ohne Rahmenabkommen, Flottenkunden mit Großkundenvertrag sind hiervon ausgenommen. Gerade mit wenigen Fahrzeugen im Fuhrpark ist dieses Mobilitätsversprechen sinnvoll. In den ersten drei Jahren können die Fahrer bis zu 30 Tage im Jahr (gestaffelte Freikilometer) kostenfrei ein Ersatzfahrzeug über die VW-Mietsparte Euromobil wählen – je nach Angebot soll vom Up bis zum Sharan alles möglich sein. | rs

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Titel Kasten ohne Einzug

Wenn es mit den eine Million E-Autos bis zum Ende des Jahrzehnts in Deutschland klappen soll, dann braucht es ein Zugpferd. Wie den E-Golf (siehe Fahrbericht auf S. XX), den VW nun für 29.330 Euro (netto) anbietet. Entscheidend ist, wie der Mix aus langer Ladezeit und eingeschränkter Reichweite in die Flottenpolitik passt.

• Ausgabe 4/2014 Seite 48 (3.4 MB, PDF)