Lautlos und sauber geliefert

Mindestens 54.090 Euro ruft Mercedes-Benz für seinen rein batteriebetriebenen "eSprinter" auf (mit 47-kWh-Akku). Ein Betrag, der viele KEP-Unternehmen weiterhin schreckt, ungeachtet der Tatsache, dass sich der Einsatz eines batteriebetriebenen Kastenwagens in kaum einem Umfeld so anbietet wie im urbanen Lieferverkehr.

Aufgrund seiner reichhaltigen Ausstattung reißt das "jupiterrot" lackierte Testfahrzeug sogar deutlich die 70.000-Euro-Marke. Dafür sind Annehmlichkeiten wie Klimaanlage oder das größere 47-kWh-Batteriepaket an Bord, welches allein mit 7.500 Euro zu Buche schlägt. Damit erkauft man sich eine höhere Reichweite, die der Hersteller mit bis zu 158 Kilometern (nach WLTP) angibt. Umso überraschender, dass die Reichweitenanzeige im schmucklosen Zentraldisplay lediglich 123 Kilometer Aktionsradius ausweist - bei 100 Prozent Akkukapazität und abgeschaltetem Stromfresser Klimaanlage.

295 Newtonmeter genügen

Das Fahren selbst ist typisch elektrisch und damit spürbar komfortabler als mit einem vergleichbaren Diesel-Sprinter. Abgesehen von der nahezu unhörbaren Geräuschkulisse sorgt das ab Stillstand voll anliegende Drehmoment von 295 Newtonmetern des 116 PS starken Elektromotors für äußerst harmonisches Fahren. Auf der genormten Elektro-Testrunde unseres Schwestermagazins VerkehrsRundschau (VR), die größtenteils durch den Münchener Stadtverkehr führt, kommt nie der Wunsch nach mehr Leistung auf, trotz der 800 Kilogramm Ballast im Laderaum, mit denen das Testfahrzeug übrigens auf bis zu zehn Kilo ausgeladen ist.

Als wünschenswert erachten wir allerdings eine den Kriechmodus unterbrechende Hold-Funktion, damit man an roten Ampeln nicht stets den Fuß auf der Bremse lassen muss. Unserer Meinung nach dagegen entbehrlich: die drei unterschiedlichen Fahrmodi (C, E und E+), die sich per Tastendruck anwählen lassen. Einerseits, weil die Elektronik nach jedem Motorneustart automatisch zurück auf "C" springt, und zweitens, weil wahrscheinlich kaum ein gestresster Kurierfahrer mit dem höchsten "E+"-Modus glücklich werden wird. In dem wird nämlich das Drehmoment beschnitten, was eine spürbar trägere Gangart zur Folge hat.

Besser Rekuperieren als Bremsen

Auch die vier zur Verfügung stehenden Rekuperationsmodi, ansteuerbar über die Lenkradschaltpaddel, dürften die wenigsten im Alltag nutzen. Dabei ist ihr Einsatz sinnvoll: Auf der Autobahn oder über Land empfiehlt sich eine softere Rekuperation, in der Stadt lässt sich der eSprinter im "D"-Programm (-1,5 m/s²) meist ohne Einsatz der Betriebsbremse verzögern.

Dem Füllstand der Akkus kommt das ebenfalls zugute. Trotzdem lässt sich der Strom-Sprinter durchschnittlich exakt 36 Kilowattstunden für die Beförderung der 3,49 Tonnen schweren Fuhre schmecken, womit der Strom-Sprinter keine neuen Verbrauchsrekorde im VR-Test aufstellt.

Zeit sollten Nutzer beim Nachladen einplanen. An der Wallbox mit Wechselstrom kann die Bordelektronik lediglich 7,4 kW verarbeiten (einphasig also), eine Kritik, die in dieser Fahrzeugklasse allerdings längst nicht nur für den Daimler gilt. Keine Bestzeiten stellen sich gleichermaßen an der Gleichstrom-Schnellladesäule ein, hier liegt die Ladeleistung bei nur 20 kW. Wer seinen eSprinter möglichst oft auf der Straße sehen will, sollte daher unbedingt zum optionalen 80-kW-Bordlader greifen, der für 490 Euro zu haben ist.

Eine Investition, die umso leichter fallen dürfte, weil die Stuttgarter auch weitere "Rabatte" auf ihren eSprinter gewähren. So ist beispielsweise die jährliche Wartung innerhalb der ersten vier Lebensjahre inklusive. Noch interessanter: Die Ladeflatrate, dank der die Stromkosten des E-Sterns in den ersten zwei Jahren auf das Konto von Mercedes-Benz gehen.

• Ausgabe 05/2022 S.60 (277.1 KB, PDF)