Die Anfänge von Pirelli gehen zurück ins Jahr 1872. Damals begann Giovanni Battista Pirelli, Gummierzeugnisse herzustellen. 1894 wurde dann der erste Reifen gebacken - für ein Fahrrad. Und 1901 entwickelten die Italiener ihren ersten Automobilreifen, denn diese Industrie prosperierte bereits. Bald schon entstanden neben dem Hauptwerk in Italien diverse andere in Spanien, England und in Buenos Aires. Den ersten sportlich geprägten Automobilreifen präsentierte Pirelli kurz nach dem 2. Weltkrieg, um bereits 1949 den Cinturato einzuführen.
Die neue Generation des Cinturato P7 ist nun auch das jüngste Produkt von Pirelli, das auf die immer spezielleren Anforderungen der Automobilindustrie ausgelegt ist. Schon immer lag der Schwerpunkt vor allem auf "Performance", Sicherheit und Langlebigkeit. Bei der neuen Generation wurden die größten Prioritäten der heutigen Kunden nochmals verbessert: Sicherheit und Nachhaltigkeit, Ressourcenverbrauch und Rollwiderstand, ebenso stand das Thema Elektromobilität auf der Agenda. Autoflotte sprach mit Pirelli-Deutschlandchef Michael Wendt und Rolf Körbler, Geschäftsführer Driver Handelssysteme, dem Pirelli Reifenhandel mit Fokus auf Flotten.
Der neue Cinturato P7 ist Ihr neuestes Produkt und zugleich das mit der längsten Historie. Was sind die echten Neuerungen?
Michael Wendt: Schon optisch sieht man sofort, dass der Cinturato P7 ein neues Profildesign besitzt. Das Profil ist zum einen dafür mitverantwortlich, den Rollwiderstand niedrig zu halten, aber auch die Geräuschemissionen zu minimieren. Dabei geht es nicht nur um Außengeräusche. Insbesondere bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen sind Geräusche im Fahrzeuginneren hörbarer als bei Autos mit Verbrennungsmotoren. Daher haben wir die Phasenverschiebung der einzelnen Profilblöcke optimiert, wodurch weniger Geräuschspitzen und Frequenzen entstehen. Wir haben hierdurch eine Verbesserung von einem Dezibel erreicht. Was sich nach wenig anhört, ist tatsächlich viel. So bedeuten drei Dezibel eine Verdopplung oder Halbierung der wahrgenommenen Geräusche.
Auch müssen diese eher jüngeren Anforderungen, die sich bei Elektroautos verstärkt auswirken, natürlich mit den Sicherheitsaspekten in Einklang gebracht werden wie beispielsweise kurzen Bremswegen sowie Aquaplaning-Eigenschaften. Das haben wir mit dem neuen Cinturato P7 geschafft.
Ist der Cinturato P7 also eher eine Weiterentwicklung als eine Neuentwicklung?
M. Wendt: Der neue Cinturato P7 hat die Zusatzbezeichnung C2. Mit ihm haben wir es geschafft, alle Produkteigenschaften wie beispielsweise Langlebigkeit, Bremsweg, Nasshaftung, Rollwiderstand und Geräusch zu verbessern. Bei den letztgenannten drei labelrelevanten Kriterien im Mittel um eine Klasse. (Das Reifenlabel - eine Reifenkennzeichnung, ähnlich wie bei Elektrohaushaltsgeräten - gibt es mittlerweile seit knapp acht Jahren, Anmerkung der Redaktion.)
Pirelli hat zudem eine Noise Cancelling-Technologie im Reifen. Was ist das?
M. Wendt: Bei der Geräuschentstehung muss man zwischen verschiedenen Phänomenen unterscheiden. Das eine ist das Phänomen, wenn der Reifen in die Aufstandsfläche einläuft. Dann werden die Profilblöcke zu Schwingungen angeregt. Diese Anregungen müssen möglichst gering gehalten werden. Durch umfangreiche Simulationen und Tests konnten wir mit dem neuen Profildesign des Cinturato P7 störende Frequenzspitzen reduzieren. Im Weiteren entstehen Luftschwingungen im Inneren des Reifens. Diese Schwingungen können durch einen geräuschmindernden Schaumeinsatz reduziert werden.
Für das Geräuschempfinden im Fahrgastinnenraum sind die Übertragungswege über die einzelnen Fahrwerksteile entscheidend. Der Reifen muss auf diese abgestimmt sein, weshalb wir mit den Automobilherstellern bereits in einer frühen Entwicklungsphase zusammenarbeiten. Da werden unsere Reifen auf das jeweilige Fahrzeugmodell abgestimmt. Je nachdem, wie Frequenzen dann in den Innenraum des Fahrzeugs dringen, verwenden wir diesen speziellen Schaumeinsatz zur Geräuschreduzierung oder verzichten darauf, wenn es nicht notwendig ist.
Diese Schaumstofflage befindet sich demnach an der Reifeninnenseite?
M. Wendt: Exakt. Und je nach Fahrzeug hat beispielsweise auch der Cinturato P7 diesen Geräuschminderer. Er kann also beim Auto X vorhanden sein, während er beim Auto Y mit identischer Reifendimension nicht nötig ist, um die Anforderungen der Hersteller in jeglicher Hinsicht zu erfüllen. Das hängt stets vom Lastenheft des Fahrzeugs ab. Und wir stimmen unsere Reifen ja immer exakt auf Sicherheits- und Assistenzsysteme wie ABS und ESP etc. ab.
Seit wann gibt es das NoiseCancelling?
M. Wendt: Pirelli hat mittlerweile seit rund sieben Jahren Erfahrung damit.
Ist es mit Runflat-Reifen kombinierbar?
M. Wendt: Absolut, ja.
Elektro-Autos haben ein sehr hohes Drehmoment. Gibt es bei Pirelli Reifen speziell für Elektroautos?
M. Wendt: Das hohe Drehmoment muss in der Tat berücksichtigt werden. Die Motoren übertragen ihre Kraft unmittelbar auf den Reifen. Die Laufstreifenmischung muss also sofort maximalen Grip bereitstellen. Pirelli hat eigens für Elektro-Automobile spezielle Reifen entwickelt. Sie sind am Kürzel "elect" auf der Reifenflanke zu erkennen.
Ist die Gummi-Mischung für E-Autos dann viel anders?
M. Wendt: Wir konzentrieren uns auf Hersteller und Fahrzeugmodelle im Premiumsegment und stimmen den Reifen mit den Automobilherstellern optimal auf das jeweilige Fahrzeugmodell ab. Das nennen wir "Perfect-Fit-Strategie". Und das erkennen Sie an der speziellen Kennzeichnung des Reifens. Bei BMW ist an der Flanke ein Stern zu sehen, bei Mercedes steht "MO" drauf (Mercedes Only), bei Porsche "NA0" oder"NA1". Das Gleiche gilt bei der Zusammenarbeit mit den Herstellern bei den Elektro-Fahrzeugen. Nur diese Reifen bekommen den Zusatz "elect", der für electric steht. So heißt der Reifen beispielsweise Cinturato P7 "Sternsymbol" elect, wenn er ab Werk auf einem Elektrofahrzeug von BMW montiert wird.
Gibt es auch spezielle Empfehlungen für Flottenkunden, die Elektroautos fahren?
Rolf Körbler: Nein. Bislang gibt es keine anderen oder abweichenden Empfehlungen für Elektrofahrzeuge.
Sind die Entwicklungszyklen bei den herstellerspezifischen Reifen ähnlich denen im freien Markt oder laufen die unverändert so lange, wie es das Auto als Neuwagen gibt?
M. Wendt: Das kommt auf den Hersteller an. Da gibt es beide Anforderungen.
R. Körbler: Positiv ist, dass derzeit bei den Flottenbetreibern der Trend entsteht, dass sie beim Reifenersatz wieder die vom Hersteller homologierten Versionen kaufen - also die eben erwähnten homologierten Reifen mit den Zusatzbezeichnungen.
Stellen Sie eine Verschiebung hin zu größeren und breiteren Pneus fest?
M. Wendt: Die Reifen werden grundsätzlich breiter und auch im Durchmesser größer, und das hat mehrere Gründe: Beim Themenkomplex Rollwiderstand, Benzinverbrauch und CO2-Emissionen wäre es gut, wenn der Reifen unendlich groß wäre. Denn je größer der Reifendurchmesser ist, desto geringer ist die Verlustenergie: er rollt besser. Ein großer Durchmesser hilft, den Rollwiderstand zu reduzieren.
Wann wird es nachhaltige Reifen geben?
M. Wendt: Wir arbeiten sehr intensiv dran, keine Frage. Bereits jetzt verwenden wir Reisaschenkieselsäure und forschen bei anderen nachwachsenden Rohstoffen. Wir haben in den vergangenen Jahren unsere Energiebilanz bei der Produktion des Reifens deutlich effizienter gestaltet. Im Werk in Breuberg konnten wir die CO2-Emissionen extrem reduzieren, die Abwärme der Turbine nutzen wir zum Heizen, der Wasserverbrauch ist deutlich runtergegangen.
Forschen Sie zum Reifenabrieb?
M. Wendt: Damit beschäftigen wir uns alle sehr intensiv. Hier sind wir vor kurzem in die Umweltallianz des Landes Hessen eingetreten, um mit allen Beteiligten wie Ministerien, Straßenherstellern etc. den Einfluss von Straßenbelägen und anderen Kriterien auf den Reifenabrieb näher zu untersuchen. Noch wissen wir viel zu wenig von potentiellen Einflussfaktoren.
Herr Wendt, Herr Körbler, vielen Dank!
Online gibt's mehr
Eine Langversion des Interviews finden sie auf autoflotte.de
- Ausgabe 08/09/2020 Seite 48 (137.7 KB, PDF)