Reisen in zwei Welten

Plug-in-Hybrid heißt Reisen in zwei Welten - aber nicht unbedingt zwingend mit zwei Geschwindigkeiten. Wir haben ja schon an der einen oder anderen Stelle auf den sinnvollen (mit dauerhafter Nutzung des Ladekabels) und sinnfreien (ohne dauerhafte Nutzung des Ladekabels) Umgang mit dem Doppelherzen hingewiesen. Beim hochbeinigen Rüsselsheimer, dessen französische DNA sich nicht nur an den Steuerelementen wie dem Automatik-Ganghebel zeigen, ist das wahrlich nicht anders - auch wenn man hierbei nicht vom Doppel-, sondern vielmehr vom Triple-Herz sprechen muss. Denn der Grandland X Hybrid4 Innovation AT8 ist nicht nur ein echter 4x4, sondern mit einem Turbobenziner (allein dieser bringt üppige 200 PS mit) und jeweils auf den Achsen einen E-Motor ausgestattet, was aus drei Generatoren in Summe 300 PS erzeugt für das Teil-Elektro-Allrad-SUV.

Laufruhiges Gleiten

Am meisten Spaß macht der in Eisenach produzierte Hesse allerdings, wenn er nur auf einen Teil dieses immensen Kraftpotenzials zurückgreift. Denn man gewinnt dem hybriden Treiben gerade auf der Landstraße oder auf der Autobahn viel ab, wenn der Tempomat auf Richtgeschwindigkeit justiert ist und man einfach mit dem Verkehr mitfließt. Leise, laufruhig und souverän fährt der Rüsselsheimer dann so, als würde der Surr-Modus niemals enden. Dass dem nicht so ist, merkt man dann beim Tanken des Ottokraftstoffs. Wer als Pendler über Landstraße und Autobahn in die City fährt und dort im E-Modus weiter vorankommt, kann durchaus auf Verbrauchswerte knapp über sechs Liter kommen. Wichtig ist deshalb die E-Reserve von theoretisch 59 WLTP-Kilometern. Diese reichte im Test zuverlässig für die typische Pendlerdistanz (täglich zweimal 20 Kilometer Wegstrecke). Diese Reserve sollte also für die Stadt unangetastet bleiben. Was gar nicht so einfach zu bewerkstelligen war.

Stetes Abknapsen der Reserve

Denn bei den kurzen Beschleunigungsphasen jenseits der urbanen Strecken schalten sich die E-Motoren wahlweise zu. Damit schmelzen auch beim eigentlich entspannten Gleiten die E-Kilometer in kleinen kWh-Schritten langsam ab. Dieses Abknapsen der knappen (13,2-khW-Batterie) Akku-Power passiert sowohl im Hybrid-Modus (naheliegend), aber auch im Sport-Modus. Nun bliebe zwar die Option, über den "eSave-Modus" die Akkus stärker zu schonen, indem man einen Restwert definiert, der möglichst nicht angegriffen wird. Da dies nicht per se verhindert werden kann, schiebt laut Opel der Starter-Generator die verlorene Energie fallweise wieder nach. Was aus Sicht der Ingenieure logisch klingt, Systemleistung beim Beschleunigen zur Verfügung zu stellen, wäre für den E-Sparer einfacher umzusetzen, wenn man generell die beiden E-Motoren abschalten könnte, am besten mit einem zentralen Knopfdruck oder über die Fahrmodi. So muss man etwas umständlich ins Untermenü und generiert immer noch einen Teil der Akku-Energie über das Auto selbst. Die großen Kraftreserven sollten halt richtig und leicht dosierbar sein.

Im urbanen Umfeld fühlt sich das Triple-Herz im passenden Habitat. Das Gleiten und dank der Helferlein an Bord auch selbstständige Justieren der eigenen Position läuft wie am berühmten Schnürchen. Mit dem B-Fahrmodus (ansteuerbar über den Automatik-Wahlhebel) wird spürbar stärker rekuperiert und die E-Fahrt schrittweise ausgedehnt. Da merkt man dem hochbauenden und damit sowohl nach vorn wie nach hinten nicht wirklich gut einsehbaren SUV Schwächen kaum an.

Auf Ladegeschwindigkeit achten

Eine Schwachstelle ist sicherlich immer noch das Bedienkonzept mit Drehschaltern am Lenkstock, Lenkradtasten, Schaltern in der Instrumententafel und dem Touchscreen. Gut, da fuchst man sich schon rein. Weshalb es aber eine Vielzahl von unterschiedlichen Piktogrammen braucht, leuchtet nicht sofort ein, wie beim Tanken oder Laden. So gibt es neben den klassischen Symbolen an der Tank- und Ladeuhr ein weiteres Piktogramm-Paar, das über Durchschnittsverbrauch und E-Reichweite informiert. Je nachdem, wo man hinschaut, sind die Pfeile spiegelverkehrt angeordnet. Diese Verwirrung liegt nicht am zweiten Pfeil-Paar, denn dieses erfüllt in der Anzeige keine Funktion. Sie sind einfach da, was beim Ansteuern der Zapf- oder Ladesäule anfangs verwirrt. Auch dass die Infos zum Ladevorgang erst angezeigt werden, nachdem die Fahrertür geschlossen ist, überrascht zunächst. Den E-Status als solchen ruft man über den Extra-Knopf auf der Instrumententafel ab. Richtig schlau wird man aus den dort angebotenen Statistiken allerdings nicht. Immerhin kann man eine spezielle Ladezeit definieren, wann das gesteckte Kabel den Ladestrom ziehen soll - was sonst auch ein Lastmanagement übernehmen kann. Mit dem optionalen 7,4-kW-Bordlader (420 Euro) geht es deutlich schneller, wenn nicht das Standard-Ladekabel (Typ 2 bis 1,8 kW), sondern das 210 Euro teure Mode-3-Ladekabel (7,4 kW) steckt.

Zu den Besonderheiten dieses Grandland zählt seine Allrad-Technik. Der Hybrid4 koppelt dafür die 200 PS des 1,6-Liter-Turbos mit den E-Motoren - Vorderachse 81 kW/110 PS, Hinterachse 83 kW/113 PS. Dieses Trio sorgt also für die Allrad-Kraft von maximal 520 Newtonmetern. Was auf der kurzen Bergetappe durch den Schnee klasse war. Aber bis auf diese Ausnahme, bleibt der 4x4-Fahrmodus offline. Was aber dem klassischen Nutzungsprofil entspricht. Man kauft einen echten Offroader und fährt dann fast ausschließlich Onroad. Für diese Art von Fahrspaß ist der Opel aber definitiv gerüstet. Der fast 1,9 Tonnen schwere Hesse nimmt bis zu 1.250 Kilogramm an den Haken. Wer sonst im Alltag eher dahingleiten will, braucht gute Sitze - und diese hat Opel traditionell. Mit Sitzheizung und Luftkühlung kommt man weder ins Frieren noch ins Schwitzen - also für User Chooser, die ihn im Tageseinsatz als Pendel-Mobil nutzen, ideal. Wer mit Spritverbräuchen aus dem 43-Liter-Tank von guten sieben Litern Kraftstoff - auf der flotten Dienstreise geht die Nadel eher auf die Neun-Liter-Marke zu - leben kann, hat seinen Spaß mit dem Power-Hessen.

Dieser wird beim Blick auf den Listenpreis zwar getrübt (43.260 Euro kostet der "Business Innovation"). Die Umweltprämie (4.500 Euro) ist da ein kleiner Trost. Entscheidend sind aber die Dienstwagenversteuerung, die auf 0,5 Prozent vom Bruttolistenpreis sinkt, und hoffentlich viele Lademöglichkeiten.

• Ausgabe 08/09/2020 Seite 32 (324.2 KB, PDF)