Schick-E-ria

In der 5er-Reihe bietet BMW drei Plugin-Hybride an, die jeweils eine Zwangsehe mit Benzinern eingehen. Im 520e und im 530e werkelt der bekannte Zweiliter-Benziner im Bug, im 545e stampfen bei Bedarf sogar sechs Zylinder im Nachklang der Elektrokilometer. Wir haben uns die goldene Mitte ausgesucht, die beim Touring genannten Kombi gleichzeitig das Maximum darstellt.

Luxury Line sollte es sein

Edel. Aventurinrot nennt BMW die Individuallackierung und verlangt dafür 1.933 Euro. Dass sie besonders ist, sieht man auf den ersten Blick. Ob sie auch beim zehnten Blick und nach einigen Jahren noch als attraktiv durchgeht? Man weiß es nicht. Besser eine der "nur" 860 Euro teuren Metallic-Lacke kaufen - oder direkt bei Schwarz uni bleiben. Den Aufpreis für den Lack gibt es nie zurück. Dann lieber 3.235 Euro in die Luxury Line gesteckt. Diese beinhaltet feines Leder mit Sitzheizung darunter und dunkles Holz innen sowie strahlendes Chrom und elegante 18-Zoll-Räder außen. So gewappnet entspricht die Optik auch dem Preis des mindestens 50.000 Euro teuren 530e Touring. Dass unser Exemplar mit allen erdenklichen Extras es auf mehr als 68.000 Euro bringt, stimmt nachdenklich.

In jedem Fall an Bord sind ein Vierzylinder-Turbobenziner und ein E-Antrieb, der hier direkt im Achtgang-Automatikgetriebe integriert wurde. Das soll das Zusammenspiel harmonisieren und die Effizienz steigern. Ist die Batterie geladen und das Gaspedal bis zum Boden gedrückt, versammeln sich 292 PS und 420 Newtonmeter an der Hinterachse (Allrad gibt es auf Wunsch für 2.185 Euro) und beschleunigen den Zweitonner mit Nachdruck gen Horizont. 6,1 Sekunden gibt BMW für diese Übung bis 100 km/h an.

Dass der Vortrieb bereits bei 225 km/h endet, stört wohl nur noch etwa ein Jahr lang, beweist aber, dass im oberen Geschwindigkeitsbereich nur noch der Benziner "drückt" und der E-Boost verschwindet. Mit 218 km/h ist ein BMW 520i ähnlich schnell, hat aber auf dem Papier mehr als 100 PS Defizit. Dass bei dem Tempo der Verbrauch in die Höhe schießt, ist klar. Wie beim klassischen Benziner steigt dieser nicht unerheblich an - jedoch weniger dramatisch als Strom im E-Auto oder im Plug-in-Hybriden im E-Modus vernichtet wird. Unser Maximalwert? 11,2 Liter. Schluck.

Doch hier muss relativiert werden. Denn auch der 530e gleitet extrem souverän über die Autobahn, und das selbst bei Tempo 200, was auf der A9 noch immer oft möglich ist. Auf der anderen Seite sind bei gemäßigter Fahrt im Hybridmodus (also Batterie nahezu leer) auch locker Sechskomma-Irgendwas machbar. Schnellfahrer sollten dennoch besser beim 530d bleiben. Kostet das Gleiche - zumindest in der Anschaffung - und fährt noch souveräner. Nimmt man die Versteuerung als Entscheidungsgrundlage, bleibt als Alternative zum 530e nur ein nackter BMW 116d mit mickrigen 116 PS (der PS-Durchschnitt in Deutschland lag 2020 bei 165 PS). Merken Sie was? Wenn jedoch der 530e im Elektromodus bewegt wird, spricht nichts gegen den Schick-E-ria-Kombi aus Dingolfing. Selbst an kalten Tagen sind 45 Kilometer emissionsfrei möglich. Für die meisten Pendler reicht das also aus.

Kleiner Gepäckraum

Ausreichend ist auch das Platzangebot im Kombi. Das muss auch so sein. Denn mit knapp fünf Metern gehört er zu den größten Fahrzeugen, was er äußerlich gut kaschiert.

Der Kofferraum ist mit 430 Liter leidlich groß. Auch hier benötigen die Batterien Platz, der bei den Verbrennern dem Gepäck zugesprochen wird. Das "e" am Ende der Modellbezeichnung kostet im 5er satte 130 Liter Volumen. Dafür ist das Raumangebot auf der Rückbank uneingeschränkt groß. Doch die Premiumplätze sind zweifelsohne die beiden in der ersten Reihe. Dank der im Testwagen installierten Komfortsitze (plus 1.933 Euro beim Luxury Line) ist es ein Genuss, auch mal 550 Kilometer am Stück abzureißen. Viel mehr werden nicht möglich sein, denn der Benzintank schrumpfte von 66 beim Diesel und Benziner auf spärliche 46 Liter. Wieder ein dezenter Hinweis, dass der 530e kein Kilometerfresser sein soll, obwohl Fahrwerk, Geräuschniveau und das Gesamtkonstrukt es mit Liebe zum Detail vermitteln.

Zurück zum Sitzen. Die Position ist perfekt - wahrscheinlich für jede und jeden. Nicht ganz perfekt ist die Materialauswahl ab Werk. Fingerabdrücke und Staub finden sich nach einem Tag des Nutzens überall. Der Klavierlack zieht beides förmlich an. Wer möchte, kann nun galvanisierte Bedienelemente oder sogar welche mit Keramikeinsätzen ordern. Beides kostet extra, hilft vielleicht ein bisschen - in jedem Fall sehen sie hochwertiger aus, was nichts daran ändert, dass Blindschalter wie der fürs Nebellicht in einem Auto dieser Preisklasse nichts zu suchen haben. Nicht ganz zum Preisgefüge will auch das Digitalinstrument vorm Lenkrad passen. Es wirkt wenig hochwertig. Da wünscht man sich, wenigstens als Option, doch einen Analogtacho zurück.

Die Bedienung ist zwar auch im 5er ob der Fülle kompliziert, gelingt aber vergleichsweise gut. Und zur Not helfen die Assistenzsysteme, sollte man doch mal wieder etwas in den Tiefen der Systeme suchen, und die Sprachbedienung nicht zum Ziel geführt hat. Ebenso kann man sich auch an die Gestensteuerung gewöhnen. Gewöhnen konnten wir uns im 5er erstmals auch an den ACC-Tempomaten.

Zwar ist das assistierte Fahren nach wie vor nervenraubend, da der BMW dann ziemlich eckig fährt, aber ohne diesen Zusatz agiert der ACC sehr souverän und der Blinker überstimmt beim Spurwechsel sehr lange die Frontkamera, die den vorausfahrenden Wagen dennoch im Auge behält.

So ist der BMW 530e vor allem ein luxuriöser Kombi, der, elektrisch bewegt, wunderbar funktioniert, aber auch die Langstrecke (ab und an) nicht scheuen muss. Der Mehrverbrauch gegenüber einem Benziner ist gering und das Zusammenspiel aus Elektro- und Verbrennungsmotor passt, ebenso wie die Automatik, die zu den unauffälligsten ihrer Gattung gehört. Die Frage bleibt, ob der Plug-in-Hybrid auch aus Unternehmenssicht Sinn ergibt - aber das entscheidet die fuhrparkverantwortliche Person oder eben die Richtlinien der Mobility Policy, wie Car Policies mittlerweile gern umgetauft werden. Für den 530e-Fahrer lohnt es in jedem Fall, denn die Alternative heißt eben BMW 116d - falls es mal ums Geld gehen sollte. Doch Schickeria ist beides nicht. Der 116d ob seines Status; und der 530e-Dienstwagen eben auch nicht, da der Nutzer zu sehr aufs Geld schaut - das macht die Münchener Schickeria eher selten.

• Ausgabe 06/2021 Seite 44 (456.6 KB, PDF)