Kracht es also beim E-Auto, muss in aller Regel nicht die Feuerwehr, sondern höchstens der Abschleppwagen anrücken, um das Fahrzeug in die Werkstatt zu bringen. Bevor diese mit der Reparatur beginnen kann, ist jedoch in vielen Fällen erst einmal ein Schadengutachten fällig. Dabei gibt es im Vergleich zu Verbrennern allerdings noch einige Hürden und Probleme.
Diese beginnen oft schon mit der Ankunft des Sachverständigen vor Ort. Denn ist ein Fahrzeug erheblich beschädigt und es besteht der Verdacht auf beeinträchtigte Hochvoltkomponenten, muss der Sachverständige das Fahrzeug gemeinsam mit einer Elektrofachkraft besichtigen, sofern er diese Qualifikation nicht selbst besitzt. "Ist kein geschultes Personal vor Ort, müssen die Gutachter die Besichtigung einstellen. Das ist ärgerlich, kommt aber vor", sagt Manfred Klauss, Fachgebietsverantwortlicher für Schadengutachten bei Dekra.
Die Begutachtung des Fahrzeugs beginnt mit einer Sichtprüfung. Hierbei beurteilen die Sachverständigen nicht nur die üblichen Karosserieschäden, sondern prüfen explizit, ob es eingeklemmte Leitungen, Deformationen oder Risse gibt, die darauf hindeuten, dass das Gehäuse der Hochvoltbatterie beschädigt ist. Grundlage dafür sind die Prüfkataloge der Hersteller. Das erlaubt erste Aussagen darüber, ob beispielsweise eine Schramme am Unterboden dazu führt, dass das Fahrzeug nicht mehr eigensicher ist und ein erhöhtes Gefahrenpotenzial von ihm ausgeht.
Unvollständige Prüfangaben
Bestätigt sich der Anfangsverdacht, und der Sachverständige stellt Schäden am Hochvoltbereich fest, darf er mit der Begutachtung nur fortfahren, wenn er selbst die Qualifikation zur Elektrofachkraft besitzt. Andernfalls muss er einen Fachexperten hinzuziehen."Nicht jeder Schadengutachter ist zusätzlich Elektrofachkraft", erklärt Klauss.
Zusätzlich zur Sichtprüfung liest der Sachverständige, wenn möglich, mit einem Diagnosetester den Fehlerspeicher im Steuergerät der Batterie aus. Daraus kann hervorgehen, ob die elektrische Anlage innerhalb der Batterie beschädigt ist und genauere Folgeuntersuchungen zur Beurteilung nötig sind. Beispielsweise gilt es im Detail festzustellen, welche Leitungen beschädigt sind, welche pyrotechnischen Brennschalter ausgelöst haben oder welche Zellen beschädigt sind.
Die genaue Vorgehensweise und die Kriterien, anhand derer der Sachverständige während und nach der OBD-Diagnose den Zustand der Batterie beurteilen kann, liefern auch hier die Prüfkataloge der Hersteller. "Die Hersteller sind in der Pflicht, diese Kriterien zu liefern, damit möglichst schnell und vor Ort getestet werden kann. Leider fehlen diese aber noch teilweise oder decken nicht alle Fälle ab", kritisiert Allianz-Experte Reinkemeyer. In diesen Fällen könnten die Batterien nur beim Hersteller vor Ort im Detail getestet werden. Das wiederum treibe die Gutachtenkosten. Viele Hersteller verlangen sogar von vornherein, dass die Batterien für Diagnose und Instandsetzung nur bei ihnen geöffnet werden dürfen.
Kleine Panne wird Totalschaden
Die Dokumentation der Schäden auf Basis des Prüfkatalogs bildet nach der Besichtigung die Entscheidungsgrundlage für Reparatur- und Instandsetzungsmaßnahmen sowie die Kalkulation der Schadensumme mit Hilfe von DAT und Audatex. "Ob etwa eine Batterie instand gesetzt werden kann oder getauscht werden muss, hängt dabei maßgeblich vom Hersteller und dem Modell ab. Das kann man nicht verallgemeinern", erläutert Dekra-Experte Manfred Klauss. Einige Hersteller haben zum Beispiel schon vorgeschrieben, dass die Batterie getauscht werden muss, sobald der Airbag ausgelöst hat. Auf den Gesamtschaden bezogen, kann ein eigentlich reparabler Fahrzeugschaden auf diese Weise zum wirtschaftlichen Totalschaden werden. Andere Hersteller hingegen machen diese Vorgabe nicht. Dieses Muster zieht sich durch: Während der eine Hersteller bei einem bestimmten Schadenereignis sofort den Tausch der Batterie verlangt, sehen andere nur Reparaturen oder den Tausch einzelner Batteriemodule vor.
Je nach Hersteller kann es auch passieren, dass es für bestimmte Schäden gar keine oder nur unklare Reparaturvorgaben gibt. In diesen Fällen entscheidet der Sachverständige, was zu tun ist. Viele entschließen sich dabei im Zweifelsfall für den Tausch der Batterie, um Risiken zu vermeiden. "Die Vorgaben der OEM haben maßgeblichen Einfluss auf die Schadensummen", konstatiert Carsten Reinkemeyer.
Schwierigkeiten gibt es auch bei der Restwertkalkulation. Denn anders als bei Verbrennern gibt es bei E-Autos noch einen riesigen blinden Fleck: "Wir können derzeit bei keiner Batterie den zum Unfallzeitpunkt erreichten Lebensdauerverbrauch und die noch verbleibende Lebenserwartung nachvollziehen. Das ist ein großes Problem. Auch der Käufer eines gebrauchten EVs weiß also nicht wirklich, was er da bekommt", sagt Reinkemeyer. Weil die Batterie einer der teuersten Bestandteile von E-Autos ist, spielt deren verbleibende Lebenserwartung eine entscheidende Rolle für den Restwert.
Unklare Eigentumsverhältnisse
Noch komplizierter wird es, wenn die Batterie geleast ist, während "der Rest" des Fahrzeugs dem Halter gehört. Vor allem bei Renault ist dieses Modell noch weit verbreitet. Durch diese Konstellation gibt es mit dem Fahrzeughalter und dem Leasinggeber im Schadenfall unter Umständen zwei Anspruchsteller. "Wenn es zwei Geschädigte gibt, müssten wir genau genommen auch zwei Gutachten anfertigen", sagt Frauke Fischer aus dem Dekra Produktmanagement Schadengutachten.
In der Praxis versuche man das, wenn möglich, zu vermeiden, ganz auszuschließen sei das aber nicht. Damit ein Gutachten reicht, müssen die Sachverständigen die Teilschäden, beispielsweise an Karosserie und Akku, jeweils gesondert ausweisen und kalkulieren. Schwierig wird diese Leasingkonstellation dann, sobald der erlittene Schaden 50 Prozent des Wiederbeschaffungswertes übersteigt und eine Restwertermittlung ansteht - und das bei geteilten Besitzverhältnissen. Dann könnte nach dem Crash der große Krach erst folgen.
- Ausgabe 03/2021 Seite 70 (151.2 KB, PDF)