Wenn später einmal die Geschichte der E-Mobilität geschrieben wird, darf der Dacia Spring nicht fehlen. Nicht etwa, weil er ein besonders innovatives, gutes oder gar attraktives Auto war. Das wird auch in der Retrospektive niemand ernsthaft behaupten wollen. Nein, weil der Spring Pionierarbeit geleistet hat. Mit seinem günstigen Einstiegspreis von damals rund 20.000 Euro hat der Rumänen-Stromer den Elektroantrieb demokratisiert und dafür gesorgt, dass auch der "kleine Mann" Elektromobilität kennenlernen konnte. Seit 2021 verkaufte Dacia 210.000 Spring in 40 Ländern. Für 93 Prozent der Kunden war es der erste Kontakt mit einem Elektroauto.
Jetzt kommt der neue Spring und damit der zweite Frühling. Denn plötzlich blüht er auf. Wurde der Budget-Stromer bislang beim chinesischen Partner Dongfeng möglichst preiswert zusammengeschraubt, wird der neue Spring ein waschechter Europäer. Gebaut im slowenischen Werk Novo Mesto, parallel zum Konzernbruder Renault Twingo E-Tech, mit dem sich der Viertürer auch die wesentlichen Eckpfeiler seiner Technik teilt.
Erwachsen geworden
Beide stehen auf der gleichen RG-EV-Plattform. Mit 3,85 Metern streckt sich der Dacia allerdings sechs Zentimeter weiter in die Länge als der Twingo und überflügelt seinen Vorgänger sogar um satte 15 Zentimeter. Der größte Sprung ins Erwachsenenalter findet allerdings in der Breite statt: Mit 1,74 Metern wirkt er nun deutlich stabiler und vertrauenswürdiger als das schmale Hemd aus Wuhan, das gerade mal 1,58 Meter breit war und schon im Stand wie ein fragiler Wackelkandidat aussah.
Obwohl der Spring in allen Dimensionen zulegt, bleibt er mit lediglich 1,2 Tonnen ein Leichtgewicht, was vor allem dem Verbrauch zugutekommen dürfte. Dacia verspricht 12,7 kWh auf 100 Kilometer. So selbstbewusst und stämmig, wie der Handtaschen-Stromer jetzt auf den Rädern steht, gelingt es dem Design-Team um David Durand, den Spring aus der Spielzeugecke zu holen. Bislang war er kaum mehr als automobile Grundversorgung. Nun kommt mit dem Spring II ein moderner Kleinwagen, komplett befreit von jeglichem Fremdschäm-Potenzial. Die Front hochgezogen und robust, die Überhänge vorne und hinten minimal, die Linien klar und kantig.
Mehr Auto, weniger Verzicht
Obwohl Durands Team nahezu die komplette Dachpartie des Twingo inklusive der Fensterlinie transplantiert hat, sind Ähnlichkeiten zum französischen Konzernbruder wirklich nur mit viel Fantasie zu entdecken. An Front und Heck leuchten serienmäßig LED-Lichter. Sie spiegeln das Licht im Gehäuse geschickt um 45 Grad um und sehen so nach mehr aus, als sie tatsächlich sind. Massive Stoßfänger aus unlackiertem schwarzem Kunststoff schützen vor kleinen Remplern und großen Rechnungen. Designelemente wie die Black Panels trennen das Dach optisch von der Karosserie.
Das Plus an Länge nutzt der neue Spring vorne, um einen 18-Liter-Frunk für das Ladekabel unterzubringen. Den hat der Twingo nicht. Hinten sorgt der Größenzuwachs für mehr Ladevolumen. 337 bis 1.283 Liter bedeuten einen deutlichen Zuwachs gegenüber dem ersten Spring und sind ein Top-Wert für diese Klasse. Trotzdem bleibt innen noch erstaunlich viel Platz für vier Erwachsene, auf der Rückbank sogar mit ordentlicher Knie- und Kopffreiheit. Meckerpotenzial bieten allenfalls die nicht versenkbaren Scheiben. Preiswertere Ausstellfenster müssen reichen.
Clevere Sparsamkeit statt Schnickschnack
Natürlich sieht man hier und da, dass kein Euro leichtfertig in überflüssigen Schnickschnack gesteckt wurde. "Jedes Element muss auch einen praktischen Nutzen haben", sagt David Durand. Der Spring ist nach wie vor auf cleveres Sparen konditioniert. Praktisch eingerichtet, aber nicht ärmlich.
Die Sitze fühlen sich bequem und erwachsen an. Zwei Displays, sieben und 10,1 Zoll groß, wurden vom Twingo übernommen und mit einer eigenen Grafik versehen, die keinesfalls schlechter informiert als beim französischen Bruder. Zahlreiche Staufächer schlucken den Kleinkram des Autofahrer-Alltags, das Agaveblau der Polster findet sich als horizontaler Streifen am Armaturenbrett wieder.
Wie die Einrichtung ist auch die E-Technik kein Armutszeugnis, sondern pragmatisch auf die Klientel zugeschnitten. Der Spring ist dabei der erste Dacia, der von den neuen, verkürzten Entwicklungszyklen der Renault Group profitiert. So sollen neue Modelle künftig nach nur zwei Jahren fertig sein und gleichzeitig weniger kosten. Dacia kündigt zusätzlich zum Spring bereits drei weitere Elektroautos bis 2030 an.
Dacia Spring (2026)
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Reichweite ja, Ladeleistung nein
Unnötigen Ballast schleppt der Spring gar nicht erst mit. 60 kW (80 PS) müssen ebenso reichen wie eine kleine, leichte 27,5-kWh-LFP-Batterie, die tief im Unterboden versteckt ist. Damit kommt man rund 250 Kilometer weit. Mehr brauche ein hauptsächlich in der Stadt eingesetzter Mini nicht, sagt Dacia.
Auch das gemächliche Ladetempo stelle für die Kunden kein größeres Problem dar. Der neue Spring füllt seinen Akku serienmäßig äußerst bedächtig mit nur 6,6 kW. An der Haushaltssteckdose braucht er für den Ladevorgang von 15 auf 80 Prozent rund neun Stunden, an der Wallbox fast drei Stunden.
Gegen Aufpreis gibt es ein Paket, das AC-Laden mit 11 kW ermöglicht (eine Stunde und 55 Minuten) sowie DC-Laden mit bis zu 50 kW (28 Minuten). Inklusive ist dann auch die Möglichkeit, externe Elektrogeräte mit Strom zu versorgen, bekannt als Vehicle-to-Load-Funktion (V2L).
Preise und Marktstart
Zum Marktstart im Dezember wird es den Spring in vier Farben und zwei Ausstattungsversionen geben. Die Einstiegsvariante "Expression", unter anderem mit 15-Zoll-Stahlrädern, manueller Klimaanlage und Media-Paket, soll unter 18.000 Euro kosten. Der "Journey" erhält zusätzlich 16-Zoll-Räder, Rückfahrkamera, ein höherwertiges Media-System sowie zusätzliche Konnektivitäts-Funktionen. Er startet für unter 20.000 Euro in seinen zweiten Frühling.
