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Fahrbericht BMW M3 und M4

Die letzten ihrer Art

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BMW hat den M3 und den M4 neu aufgelegt.
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Mit M3 und M4 präsentiert BMW zwei extreme "Spielzeuge". Beide wird es in dieser Art wohl das letzte Mal geben.

Wenn die Macher der M GmbH von ihren Babys reden, bekommen sie so ein Funkeln in den Augen, das nur stolze Väter haben. Es ist, als starte man einen doppelt aufgeladenen Sechszylinder. Die Emotionen beschleunigen, die Worte hängen stramm am Gas, es sprudelt nur so aus ihnen heraus. Sie erzählen dann, dass sie 2020 trotz Corona das erfolgreichste Jahr jemals hatten. 144.231 verkaufte M-Fahrzeuge, eine Steigerung um sechs Prozent, 19.000 mehr als AMG. Und das quasi ohne ihre Bestseller M3 und M4 - kurz Luft holen - denn von denen hätte es letztes Jahr ja im Grunde nur noch Restposten gegeben. Dann folgen Sätze wie diese: M3 und M4 seien der Nukleus aller M-Modelle, die Inkarnation der Marke. Kurzum: Heilige mit Rädern. Wir ahnen es schon, das wird ein heißer Tag.

Denn kurz vor der Markteinführung können wir die wichtigsten Modellneuheiten der M GmbH live erleben. M3 Limousine und M4 Coupé, zwei High Performance Cars erster Kajüte und wahrscheinlich die letzten ihrer Art. Es sind Extremisten, von Freaks für Freaks gebaut, Fanartikel für Fans, die es sich leisten können und wollen. In der sechsten Generation seit 1985 sind M3 und M4 zu absoluten Ingenieurs-Autos mutiert. Alle technischen Finessen und Funktionen aufzuzählen, würde jeden Rahmen sprengen.

Zwischen peinlich und potent

Also konzentrieren wir uns auf das Wesentliche. Und beginnen vorne. Bis zur A-Säule sind M3 und M4 quasi identisch, technisch sind sie es ohnehin. Was auffällt, die neue XXL-Niere, bei anderen Modellen ein diskutabler Fremdkörper, wirkt hier harmonischer integriert, viel selbstverständlicher. BMW verzichtet auf den Rahmen, horizontale Streben und große Lufteinlässe schärfen das Design. Für Rennsport-Optik sorgen großzügig verteilte Carboneinlagen, so zieht sich ein schwarzes Skateboard in Carbonoptik einmal um M3 und M4 herum. Die Spur ist im Vergleich zu den Standardmodellen deutlich herausgezogen und bläht die Kotflügel auf zu dicken Backen. Hinten verleihen massive Doppelrohr-Posaunen aus Titan, eingebettet im Diffusor, dem Heck eine extra breite Note. Jedes Endrohr hat einen Durchmesser von zehn Zentimetern und elektrisch gesteuerte Klappen für einen besonders bösen Sound. Eine Gratwanderung zwischen peinlich und potent. Wer es auf die Spitze treiben möchte, bestellt das Carbon Exterieur-Package, das die Performance-Cars optisch endgültig Richtung Rennpiste beschleunigt.

Bildergalerie

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Bis zur A-Säule sind M3 und M4 quasi identisch, technisch sind sie es ohnehin.
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Auch innen ist alles für den Motorsport-Fan angerichtet. Dickes M-Lenkrad, große Schaltpaddel, expressives Farbdesign und auf Wunsch professionelle Carbon-Schalensitze, die nicht nur 10 Kilo zum Seriensitz sparen, sondern den Fahrer auch wie ein Schraubstock packen und festhalten.  

Limousine und Coupé treten mit zwei neu entwickelten Reihensechszylindern in zwei Leistungsklassen an. Mit Sechsgang-Handschalter haben sie 353 kW / 480 PS, als Competition 375 kW / 510 PS in Verbindung mit einer Achtgang-Steptronic. Optional gibt es ab Sommer, und erstmals überhaupt im M3/M4, auch den Allradantrieb xDrive. BMW verspricht 3,9 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h und bis 290 Spitze mit dem M-Driver Package.  

Erstaunlicher Alltagskomfort

Am Steuer eines M3, lackiert in Metallic Grün "Isle of Man", geht es heute über Autobahn und Landstraße zum BMW-Testgelände in Maisach. Die Aktive Luftfederung sorgt dabei für erstaunlichen Alltagskomfort und die Power des Twin-Turbos mit seinen 650 Newtonmeter Drehmoment für einen so unbändigen Vorwärtsdrang, dass einem Angst und Bange werden kann.

Mit allen digitalen Zügeln in Lauerstellung werden die nächsten Kilometer auf der Landstraße zum weiteren ultimativem Charaktertest. Wer hier mit lockerem Gasfuß die Reserven des M3 herauskitzelt, fährt in Grenzbereiche, die im öffentlichen Verkehr nichts zu suchen haben - und das Talent normaler Autofahrer ohnehin deutlich überfordern. Der M3 liegt so unverschämt satt auf der Straße, so sensibel in der Hand, dass man glatt meint, die Fahrphysik sei nur eine freundschafliche Empfehlung und würde bei diesem Auto nicht den gesetzmäßigen Eigenschaften von Fliehkraft oder Verzögerung unterliegen.

Welch Potenzial in BMWs legalen Drogen steckt, erleben wir später auf der Teststrecke im M4. Jetzt heißt es Packungsbeilage beachten, denn der Fahrer kann an diesem Gerät so ziemlich alles individuell einstellen, was ihn im Motorsport ein paar Sekunden schneller machen könnte. Die Charakteristik von Fahrwerk, Motor und Lenkung sowieso, aber auch Bremsen oder Traktion lassen sich optimieren. Das Tempo der Gangwechsel kann über eine Wippe am Schalthebel in drei Stufen "nachgeschärft" werden und das digitale Cockpit zeigt auf Wunsch nur noch die für die Rennstrecke relevanten Daten.

Für seine "Feierabend-Rennfahrer" hat die M-Truppe zudem eine Drag-Racing-Funktion für Beschleunigungsrennen eingebaut sowie einen Drift-Analyser. Letzterer dokumentiert, wie viele elegante Drifts der Fahrer hingelegt hat. Mit deaktiviertem DSC lässt sich die Traktionskontrolle in zehn Stufen verstellen, so können sich auch ungeübte ohne Angst an saubere Drifts Stück für Stück herantasten.

Dieser Nachhilfeunterricht kostet inklusive M3 mindestens 69.327 Euro netto (M3 Competition 75.210 Euro netto) im M4 Coupé sind es jeweils 1.260 Euro netto mehr. Und wer einen Blick in die Aufpreisliste wirft, weiß, dass wir uns mit diesen Preisen noch lange nicht auf der Zielgeraden befinden. Die letzten ihrer Art wissen, was sie ihren Fans wert sind.

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