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Fahrbericht Honda CR-V Hybrid

Der etwas andere Hybrid

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Honda nutzt bei seinem Hybriden ein etwas anderes Konzept als die Konkurrenz.
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Hondas neuer CR-V kommt 2019 auch als Hybrid. Der macht einiges anders als man es von bisherigen Modellen mit derartiger Antriebstechnik gewohnt ist.

Von Mario Hommen/SP-X

Die im Oktober in Deutschland gestartete fünfte Generation des CR-V wird Honda ab Februar 2019 auch in einer Hybridversion anbieten. Dagegen wird die in der Vorgängergeneration des Kompakt-SUV noch verfügbare Dieselversion gestrichen. Als vollwertiger Ersatz für den Selbstzünder mag der Mix aus E-Antrieb und Verbrennungsmotor in der Praxis nicht so ganz überzeugen. Der Stromer bietet dafür jedoch einige andere, ganz eigene Reize.

Statt wie bei bisherigen Hybridversionen auf einen kleinen integrierten Zusatzmotor, der den Verbrenner unterstützt, setzt Honda in diesem Fall auf ein großes und starkes das Elektroaggregat, das vornehmlich die Vortriebsarbeit übernimmt. Man fährt mit diesem i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive) genannten Hybridantrieb also grundlegend elektrisch, obwohl ein Zweiliter-Benziner an Bord ist, der allerdings in erster Linie als Energieerzeuger fungiert, um mit Unterstützung eines Generators den E-Motor mit Strom zu versorgen. Im Gegensatz zu großen Energiespeichern bei Plug-in-Hybriden setzt Honda außerdem auf eine besonders kompakte Batterie, die überschüssigen Strom speichern kann, der dann allerdings für eine rein elektrische Reichweite von lediglich zwei Kilometern reicht.

Bei flotter Fahrt schaltet sich der Benzinmotor zu

Mit Hilfe dieser Energie und bei nur leichtem Druck aufs Gaspedal setzt sich das 4,60 Meter lange SUV rein elektrisch und lautlos in Bewegung. Lediglich für Außenstehende ist dann eine dezente Melodie hörbar, die Fußgänger auf das Fahrzeug aufmerksam machen soll. Will man weiter oder flotter fahren, startet automatisch der Vierzylinder, um einen auf Wunsch auch spritzigen Vortrieb zu ermöglichen. Für diesen spielen die 107 kW / 145 PS des Benziners keine Rolle, entscheidend sind die 135 kW / 184 PS und 315 Newtonmeter der E-Maschine, welche die über 1,6 Tonnen schwere Frontantriebsversion in 8,8 Sekunden auf Tempo 100 vorantreiben kann. Für Fahrer konventionell angetriebener Autos vielleicht etwas ungewöhnlich: Wird das Gaspedal kräftig getreten, gehen die Motordrehzahlen zunächst nach oben. Die Beschleunigung setzt mit etwas Verzögerung ein.

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Wie bei vielen E-Autos üblich, verzichtet Honda dabei auf ein Getriebe mit verschiedenen Übersetzungsstufen zwischen Motor und Antriebsachse. Das E-Aggregat dreht einfach immer höher und beschleunigt so bis auf maximal 180 km/h, die der CR-V auch problemlos erreicht. Bei starker Beschleunigung oder hoher Geschwindigkeit muss der Benziner die dafür nötige Energie mit Hilfe höherer Drehzahlen bereitstellen.

Verbrauchswerte zwischen fünf und sechs Liter realistisch

Eigentlich ist der Hybridantrieb damit für alle Verkehrssituationen mehr als ausreichend motorisiert. Das Fahrzeug vermittelt den Eindruck, sich bei eher moderatem Reisetempo wohlzufühlen. Wenn man den Abstandstempomat zwischen 120 oder 130 km/h einstellt, gleitet der zudem recht komfortable CR-V angenehm ruhig dahin. Allerdings geht es bei diesem Tempo bereits mit dem Verbrauch nach oben. Im Stadt- oder Landstraßenverkehr ist es ein Leichtes, einen Wert um den Normverbrauch von 5,3 Liter zu erreichen. Bei Tempoetappen auf der Autobahn geht es mit dem Spritkonsum hingegen deutlich nach oben. Wie bei eigentlich allen Hybriden verlieren sich in Richtung Topspeed damit auch hier die eigentlich so wichtigen Effizienzvorteile. Wer häufig und gerne flott auf Autobahnen unterwegs ist, dürfte mit einem Dieselantrieb jedenfalls glücklicher werden. Honda bietet für ein solches Fahrprofil alternativ einen 1,5-Liter-Benziner. Wer jedoch moderates Tempo bevorzugt, kann, wie am Ende unserer Testfahrt mit viel Landstraße und etwas Autobahn, Verbrauchswerte zwischen fünf und sechs Liter realisieren. Für ein hochbauendes SUV sind das durchaus niedrige Werte.

Um den Spritkonsum möglichst niedrig zu halten, arbeitet der zumeist akustisch recht dezente Vierzylinder in einem möglichst verbrauchsgünstigen Drehzahlbereich. Für einen möglichst effizienten Vortrieb kann übrigens auch der Benziner über eine Überbrückungskupplung seine Kraft direkt an die Antriebsräder leiten. In diesem sogenannten Motorantriebsmodus wechselt das System im Geschwindigkeitsfenster zwischen 80 und 100 km/h für die Insassen nahezu unmerklich.  Weitere Besonderheiten des CR-V Hybrid sind im Innenraum seine Schaltkulisse, denn wie bei E-Autos üblich, gibt es im angenehm aufgeräumten Cockpitbereich statt eines Schalthebels nur noch Knöpfe, über die der gewünschte Fahrmodus aktiviert wird. Auch ein Zündschloss gibt es nicht mehr. Wird der Powerknopf gedrückt, zeigt ein grünes Autosymbol im Kombiinstrument die Fahrbereitschaft des Fahrzeugs an.

Geräumiges Auto trotz geringerem Gepäckraumvolumen

Leichte Einbußen muss man beim Gepäckraumvolumen hinnehmen. Aufgrund der 1-kWh-Batterie im Fahrzeugheck schrumpft der Kofferraum von 561 auf 497 Liter. Dennoch bleibt der CR-V Hybrid mit seinem auf 1.694 Liter erweiterbaren Gepäckabteil ein unvermindert geräumiges Auto für die Familie. Die darf, anders als beim reinen Benziner, allerdings nur fünfköpfig sein, denn eine dritte Sitzreihe ist für den Hybrid nicht bestellbar. Und sie muß mindestens 32.290 Euro investieren. Dann bekommt man die Basisversion Comfort, die unter anderem das Sicherheitspakt Honda Sensing, LED-Scheinwerfer und LED-Nebelleuchten, Smart Key und 18-Zoll-Räder umfasst. Honda bietet zusätzlich die Ausstattungsniveaus Elegance, Lifestyle und Executive. Die Topversion mit Lederausstattung, Navigation, Head-up-Display, Handsfree-Heckklappe und Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Panorama-Schiebedach und einem obligatorischen Allradantrieb kostet 43.590 Euro. Für die mittleren Versionen Elegance (ab 34.990 Euro) und Lifestyle (ab 38.090 Euro) kann der Kunde der Kunden zwischen Front- und einem 2.000 Euro teuren Allradantrieb wählen.

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