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Fahrbericht Hyundai i20

Finanzer-Alptraum

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Nach sechs Jahren erneuert Hyundai den i20.
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Der neue Hyundai i20 beweist, dass Kleinwagen zwar kurz sind, aber keineswegs Verzicht bedeuten müssen. So wurde an Selbstverständlichkeiten gedacht, die bei anderen keine mehr sind.

Von Autoflotte-Chefredakteur Michael Blumenstein

Die Menschen wollen es immer komfortabler, sicherer, besser und die eine oder der andere: schöner. Einige Attribute sind subjektiv, andere schnell zu spüren, wenn sie fehlen. Es hat sich mittlerweile eingebürgert, dass (nicht nur) bei Kleinwagen viele Dinge weggespart werden. Die so genannte Pricing-Abteilung im Unternehmen sucht ständig, wo ein paar Cent abgeknapst werden können – merkt ja niemand. Denn aus ein paar Cent werden viele Euro – oder im Falle von Hyundai Won –, wenn sich das Produkt häufig verkauft.

So wird bei einigen Herstellern bei der Fahrzeug-Präsentation noch geklotzt, aber bereits ein halbes Jahr später geht es ans so genannte "Decontenting" – also ans Ausmisten. Dem Sparwahn fallen dann Glühlämpchen im Kofferraum oder Handschuhfach zum Opfer, auch hochwertige Griffe am Kofferraumboden mutieren zu simplen Löchern, lässt sich ja auch damit öffnen. Bei Hyundai wird es diese Abteilung sicherlich auch geben. Schön, dass man davon im i20 (vorerst) nichts merkt. Denn der Kleinwagen hat Dinge an Bord, die andere auch zur Markteinführung fehl(t)en.

Alles dabei

Klar, wir fahren hier beim ersten Kontakt das Topmodell "Prime" von Hyundais i20. An Bord ist alles, was gut und teuer ist. So kostet der Wagen ohne zusätzliche Extras bereits 20.600 Euro netto. Aber: es ist tatsächlich alles drin. So gönnt Hyundai seiner Käuferschaft sogar serienmäßig und damit aufpreisfrei Metallic-Lackierung. Silber ist hier das "New Normal" –kein Grellgrün oder Tristgelb.

Die Freude geht im Innenraum weiter. So sitzen die meisten Tasten dort, wo man sie erwartet. Die durchaus umfangreiche Bedienung gelingt flott und logische Funktionen sind vorhanden. Ein Beispiel gefällig? Im Lenkrad befindet sich die Taste zum Deaktivieren des Spurwechselwarners. Wird diese gedrückt, lenkt der Wagen aber immer noch gegen, wenn man Fahrspuren großzügig ausnutzt, oder mal das Blinken vergisst. Wird die Taste nun lang gedrückt, verabschiedet sich auch diese Funktion – bis zum kommenden Motorstart. Euro-NCAP verlangt leider das automatische Aktivieren. Diesem Diktat unterliegen alle Hersteller und es macht das Autofahren eventuell sicherer, für aufmerksame Fahrer jedoch auch nerviger. An der Crashsicherheit ändern all die Assistenzsysteme übrigens nichts – sie gerät eventuell sogar ins Hintertreffen.

Einfache Materialien

Die verwendeten Materialien sehen gut aus, sind aber weder weich, noch sonst irgendwie besonders schön gemacht – müssen sie auch nicht. Die Insassen freuen sich vielmehr über höhenverstellbare Gurte vorne, über eine Deckenlampe hinten, die nicht nur das Suchen nach der Tasche im Dunkeln vereinfacht, sondern auch das Anschnallen der Kinder. Der doppelte Ladeboden ergibt eine ebene Ladefläche beim Umklappen der Rücksitze, das kleine Dreiecksfenster in den C-Säulen verbessert die Rundumsicht und der Zuziehgriff des Heckdeckels ist auf beiden Seiten vorhanden. Einen warmen Hintern gibt es auch für Fondgäste, zweistufig agiert die Sitzheizung hier sogar. Schön, wenn Ingenieure mitdenken und auch die Finanzer mitmachen.

Bildergalerie

Bei zwei Dingen hatten Letztere aber sicher ihre Finger bereits im Spiel: Die Fenster lassen sich nur auf der Fahrerseite (und auch da nur in höheren Ausstattungen) mit einem kurzen Aktivieren komplett hoch und herunterfahren, bei allen anderen muss der Finger an der Taste bleiben und bei den Sitzen haben sie nicht ganz mitgezogen. So sind diese zwar angenehm straff gepolstert und bieten fürs Segment ausreichend Seitenunterstützung, jedoch drückt im oberen Rückenbereich ein Wulst, der je nach Körpergröße und Sitzposition auf Dauer unangenehm ist und eine Höhenverstellung auf der Beifahrerseite fehlt immer.

Leiser Dreizylinder

Durchaus angenehm ist hingegen der leise Dreizylinder. Startet die Basisversion mit 1,2 Liter und vier Zylindern, rangieren darüber diverse Varianten mit einem Liter Hubraum und 100 sowie 120 PS. Beide besitzen auf Wunsch ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen. Ist gerade auch beim Kleinwagen, der oft innerstädtisch genutzt wird, ein Schaltautomat sehr sinnvoll, macht er im i20 auch noch eine gute Figur. Die Schaltvorgänge gelingen zügig, nicht superschnell, dafür aber weich und treffsicher. Je nach gewähltem Fahrmodus kann auch sehr untertouriges Fahren mit ausreichend Druck beim Beschleunigen erzeugt werden.

Anteil am kraftvollen Fahren hat angeblich das 48-Volt-Bordnetz, das den i20 zum Mildhybrid macht. Elektrisches Anfahren gelingt zwar nicht, dafür aber das Segeln mit Standdrehzahl oder sogar abgestelltem Motor bis ins Autobahntempo. Das bei Bedarf spontane Wiedereinschalten des Verbrenners spüren nur Feingeister. Wer nicht segeln möchte, tippt kurz die Bremse an und schon holt sich das System Energie zurück und bremst den Wagen stärker, als man es von der Motorbremse gewöhnt ist. Netter Nebeneffekt der Lithium-Ionen Batterie im Kofferraum, die diesen um 90 Liter reduziert: bis zu 60 Newtonmeter Drehmoment soll das E-Werk generieren, wenn es vollgeladen ist, was durchs Rekuperieren gelingt. In den Fahrleistungen, die Hyundai angibt, zeigt sich der Vorteil nicht. Zu spüren ist auch im untersten Drehzahlbereich viel Kraft für einen Einliter-Turbo – aber die besitzen anderen Dreizylinder auch ohne Mildhybridsystem, was übrigens rund 25 Kilogramm wiegt. Beim Verbrauch soll das System ein paar wenige Zehntel Superbenzin einsparen. Bei moderaten 185 km/h endet der Vorwärtsdrang, begleitet von Windgeräuschen die klassenüblich sind.

Eher auf der straffen Seite befindet sich das Fahrwerk in Kombination mit den 17-Zoll-Reifen. Vor allem beim Langsamfahren stuckert die Vorderachse bei Kanaldeckeln oder anderen Unzulänglichkeiten im Asphalt. Ab Landstraßentempo gefällt das Gesamtpaket besser, auch wenn es in schnellen Autobahnkurven zum Nachschwingen auf der Hinterachse neigt. Trotz 120 PS ist der i20 keine Pocket-Rocket. Die Vorderräder behalten meist die Contenance und mehr Leistung dürfte der geräumige 4,04 Meter-Zwerg vertragen. Vielleicht hat Hyundai bei der Achskonstruktion bereits die sehr sportliche N-Version im Blick gehabt?

200.000 Hyundai i20 konnten weltweit vom ersten Modell abgesetzt werden, das mit diversen Auffrischungen immerhin elf Jahre durchgehalten hat. Ein Pfund, das in Deutschland zieht, ist zweifelsfrei die Garantie. Fünf Jahre dauert diese an und besitzt keinerlei Kilometerbegrenzung. So analysiert Marketingchefin Christina Herzog, dass wohl die 100 PS-Version in der Ausstattungslinie Trend das meistverkaufte Modell werden wird. Denn wer die Basis wählt, bekommt zum Preis des alten Modells sogar mehr Auto und Ausstattung. Mal sehen, wie lange Hyundai diese Strategie durchhält – oder die Finanzer mitspielen.

Hyundai i20 Prime 1.0T-GDI 48V-Hybrid

Testwagenpreis ab: 20.664 Euro

R3/998 cm3| 88 kW/120 PS | 200 Nm ab 2.000 U/min | 7-Gang-DKG | 10,3 s | 190 km/h | WLTP: 5,5 S | 125 g/km

4.040 x 1.775 x 1.450 mm | 262 – 1.075 l

Effizienz: B

Wartung: jährlich/15.000 km

Garantie: 5 Jahre

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