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Fahrbericht Land Rover Defender

Zurück in die Zukunft

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Bei klassischen Offroad-Werten wie Watttiefe oder Böschungswinkel steht der neue Defender dem Vorgänger in nichts nach.
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Land Rover hat den Defender revolutioniert und ihn so fit für eine neue Ära gemacht. Doch nur weil er jetzt mehr Elektronik hat als ein Jumbo-Jet und ganz anders aussieht, ändert das nichts an seinem Charakter.

Von Benjamin Bessinger

In voller Breite auf der Motorhaube, auf den Flanken, am Heck, in den Türeinstiegsleisten und noch mal vor dem Beifahrer – wo man dieses Auto auch anschaut, liest man in fetten Lettern "Defender". Als wäre sich Land Rover seiner selbst nicht sicher, haben die Briten den Namen lieber einmal zu viel als zu wenig ins Blech oder das Plastik geprägt. Das muss man verstehen: Nachdem der Defender in 70 Jahren ohne nennenswerte Designänderung zur Ikone gereift ist und immer nur so weit modernisiert wurde, wie es die Zulassungsvorschriften erfordert haben, machen sie jetzt nicht nur einen großen Schritt, sondern einen riesigen Sprung: Wenn jetzt nach vier Jahren Pause zu Preisen ab 46.722 Euro netto endlich der neue Defender an den Start ist, ist nichts mehr, wie es war. Zumindest auf den ersten Blick.

Das gilt für das Design, das zwar die Silhouette des Vorgängers übernimmt und Stilmerkmale wie die seitlichen Dachfenster oder das außen angeschlagene Ersatzrad, und die Verwechslungsgefahr vor allem in der Zweifarblackierung geringhält, das aber keine einzige vertraute Linie, geschweige denn ein Blechteil von früher nutzt und stattdessen zum Beispiel mit verspielten LED-Leuchten vorne wie hinten ganz neue Akzente setzt.

Und es gilt für die Technik. War der alte Defender ein Solitär mit Leiterrahmen und Starrachsen, zwingen ihn die Rentabilität nun in Großserien-Architekturen der Briten und damit in eine Zweckgemeinsacht mit dem Discovery. Wie sein vornehmer Vetter hat deshalb nun auch der Defender eine selbsttragende Karosserie mit einem hohen Aluminium-Anteil, die Räder sind einzeln aufgehängt und als Alternative zur Stahlfederung gibt es Luftbälge, mit denen sich nicht nur der Komfort, sondern auch die Bodenfreiheit steigern lässt.

Flirt mit der Generation iPhone

Auch innen macht der Defender, den es zunächst als Fünftürer von 5,02 Metern mit dem Beinamen "110" und ab Sommer dann für Preise ab 41.764 Euro netto auch als dreitürigen "90er" mit einer Länge von 4,58 Metern gibt, gar nicht den Versuch, einem die gute alte Zeit vorzugaukeln. Mit digitalen Instrumenten und großem Touchscreen, mit Online-Navigation und eigenem App-Store, Updates "over the Air" und mehr USB-Schnittstellen als in einem Großraum-Büro flirtet er erfolgreich mit der Generation iPhone – selbst wenn die wenigen verbliebenen Schalter noch immer etwas rustikaler sind als bei vermeintlich moderneren Geländewagen, die Haltegriffe stabiler und die Materialien robuster.

Es ist zwar alles neu und fit für die Zukunft - doch zumindest der Anspruch ist ganz der alte. Denn auch der neue Defender will ein profunder Partner für Alltag und Abenteuer sein. Deshalb gibt es jede Menge Platz und dank eines optionalen Mittelsitzes in der ersten Reihe auch mehr davon als in den meisten anderen Geländewagen. Es gibt viele neue Ablagen wie die pfiffigen Regale in der Seitenwand und eine viele hundert Positionen umfassende Liste an Extras und Zubehör vom Dachzelt bis zur 22-Zoll-Felge, mit dem aus dem Defender entweder ein Expeditionsfahrzeug oder ein exklusiver Blickfang für Besserverdiener wird.

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Vor allem aber fährt auch der neue Defender durch dick und dünn. Nicht nur, dass klassische Offroad-Werte wie Watttiefe oder Böschungswinkel mindestens gleichgut sind wie früher und in den meisten Fällen sogar besser. Einem Heer von Assistenten und Kameras sei Dank, braucht es dafür jetzt nicht einmal mehr sonderlich viel Erfahrung. Wo man früher schon Profi sein musste, um mit einem Defender durch den Dschungel zu fahren, kommen jetzt auch Laien am Lenker weiter, als sie in ihren kühnsten Träumen je gedacht hätten: Noch nie war es so einfach, auf Daktaris Spuren zu wandeln.

Und selbst vor der endlosen Anreise nach Afrika muss man sich jetzt nicht mehr fürchten. Denn während der Defender im Gelände mit dem gleichen Durchhaltewillen glänzt wie sein Vorgänger, fühlt er sich auf der Straße jetzt an wie ein zeitgemäßes Auto und ist keine Zumutung mehr: Das Fahrwerk komfortabel, die Lenkung leichtgängig und vor allem zielführend, die Sitzposition ergonomisch unbedenklich und das Geräuschniveau so, dass man sich mit den Beifahrer auch in Zimmerlautstärke unterhalten kann – nirgendwo wird der Fortschritt deutlicher als auf Autobahn und Landstraße.

Ob Mild-Hybrid oder Plug-in

In Fahrt bringen den Defender dabei Motoren, die ebenfalls in eine neue Ära weisen. Denn wie beim Evoque gibt’s in Verbindung mit der Automatik die ersten Mild-Hybriden und später sogar einen Plug-In-Antrieb. Los geht es zunächst mit zwei Dieseln mit zwei Litern Hubraum und 147 kW / 200 PS oder 176 kW / 240 PS, einem ebenfalls zwei Liter großen Vierzylinder-Benziner mit 220 kW / 300 PS und als vorläufigem Top-Modell dem drei Liter großen Reihensechszylinder mit 295 kW / 400 PS, der den Defender in ungeahnte Geschwindigkeitsbereite katapultiert. Denn wo früher bei 122 PS Schluss war, schon 100 km/h zur Mutprobe werden konnten und man selbst mit Rückenwind nie auf 150 km/h kam, schafft der 400 PS-Motor 191 km/h und mit den 22-Zöllern sogar bis zu 208 km/h und selbst bei 180 Sachen reicht der kleine Finger, um den Defender auf Kurs zu halten. Und auch der Normverbrauch von bestenfalls 7,6 Litern schien bis vor kurzem noch unerreichbar.

Er hat zwar kein Bauteil mehr vom Original und bietet ein völlig anderes Fahrgefühl. Aber er hat den gleichen Charakter wie früher und ist fit für die nächsten 70 Jahre. Wem der neue Defender trotzdem nicht gefällt, den trösten die Briten mit einem Blick in die Statistik: Von 1948 bis 2016 wurden vom ersten Defender mehr als zwei Millionen Exemplare gebaut – und über zwei Drittel davon sind immer noch auf der Straße. Da sollte sich also irgendwo auch ein passender Gebrauchter finden.

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