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Fahrbericht Volvo XC40 T5 Twin Engine

Das Momentum nutzen

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Volvo bietet den kompakten XC40 nun auch als Plug-in-Hybrid an.
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Plug-in-Hybride verkaufen sich in Deutschland gerade gut. Und fast jeder Hersteller hat mindestens ein Modell im Programm. Volvo bestromt nun auch den kompakten XC40 – mit einzigartigem 260-PS-Antrieb aus drei Zylindern, Doppelkupplungsgetriebe und Elektro-Power.

Von Michael Blumenstein/Autoflotte

Dass für den Volvo XC 40 T5 Twin Engine mindestens 41.200 Euro (netto) fällig werden, dürfte für die meisten Kunden Nebensache sein. Denn Privatkunden verlieben sich vielleicht mal in den teuersten Antrieb der Baureihe, werden es sich aber meist aufgrund des Kaufpreises, der gut 9.000 Euro (netto) über dem des XC 40 T3 (163 PS) liegt, anders überlegen. Sie meinen, der Vergleich mit dem Dreizylindermotor ohne Elektrounterstützung hinkt, weil der Phev mit zusammengenommen 262 PS 100 PS Mehrleistung hat? Jein. Denn wie die meisten Plug-in-Hybride erzieht auch der im Volvo zur behutsamen Fahrweise. Das bestätigt auch der Vorstand der Generali-Versicherung, David Stachon. Der es zwar etwas abschwächt und als "ziemlich gesicherte Hypothese" deklariert, aber er wird das nicht gänzlich aus der Luft gegriffen haben. Denn der Versicherer ist der größte Europas, Nummer zwei in Deutschland und seit Anfang 2020 strategischer Partner von Volvo und Bestandteil des "Schwedenleasing" Full-Service-Angebots. "Die Philosophien passen", ergänzt Stachon, meint damit die der skandinavisch-chinesischen Firma und die von Generali und verweist unter anderem auf Volvos freiwillige Selbstbeschränkung auf Tempo 180. Die "Absicherung auf 180", wie Volvo es formuliert, gilt für neu produzierte Fahrzeuge ab Juni 2020. So sollten Phev-Fahrer per se keine Raser sein, und die oft überbordende Leistung eher im (positiven) Wahn verpuffen lassen, jeden Kilometer aus dem Akku herauskitzeln zu wollen – so zumindest die Theorie und der Wunsch. Laut Volvo werden Ende 2020 rund 30 Prozent ihrer Fahrzeuge Plug-in-Unterstützung besitzen – so, wie der XC40 T5 Twin Engine. Ob der Mix zwischen Privat- und Geschäftskunden bei diesen Hochpreismodellen noch immer 40:60 beträgt, darf angezweifelt werden.

200 Kilogramm Mehrgewicht

Denn den Verbrauchsvorteil auf dem Papier – der Phev soll sich auf den ersten 100 Kilometern lediglich 2,4 Liter nach WLTP gönnen, zuzüglich Strom aus seinem kleinen 10,7 kWh Akku (der ist im Kardantunnel untergebracht) – verwässert sich in der Realität, in der der Strom unter Idealbedingungen für etwa 50 Kilometer reichen soll. In der Praxis nimmt sich der kleine Dreizylinder samt Elektrounterstützung, die gut 200 Kilogramm Mehrgewicht bewirkt, knapp fünf Liter auf den ersten 100 Kilometern – bei kühlen Temperaturen und Winterbereifung, beides treibt den Konsum etwas nach oben. Der klassische Benziner (T3) ist mit etwas Übung und identischem Tempo aber auch mit unter sieben Litern zu fahren.

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So liegt der Vorteil des T5 Twin Engine vor allem im zurückhaltend leisen Zusammenspiel der beiden Aggregate, die ausschließlich die Vorderachse beaufschlagen. Weich schaltet das neue Doppelkupplungsgetriebe, das Volvo nicht mehr mit dem Getriebspezialisten Aisin produziert, sondern "selbst" entwickelte. Das Direktschaltgetriebe hat meist den passenden Gang parat und bietet mittels "B-Modus" manuelles Schalten, was man sich jedoch sparen sollte. Wer das tut, freut sich über die bei Überholmanövern willkommene Leistung, das dicke Drehmoment und die damit generierten kurzen Überholwege. Dass diese Kraft nach dem Tritt aufs Gaspedal etwas verzögert in Vortrieb umgesetzt wird und nach dem Loslassen selbigem kurz nachdrückt, ist Gewöhnungssache. Auf unserer ersten Ausfahrt konnten wir uns hingegen nicht ganz an das Bremspedalgefühl gewöhnen, das vor allem kurz vorm Stillstand – wenn der XC 40 bereits den Verbrenner "abgestellt" hat – unsensibel agiert. Soll heißen: Der Übergang zwischen herkömmlichem Bremsen mit Bremskolben und Bremsscheiben und elektrischer Energievernichtung inklusive Rückgewinnung einiger Prozent davon (Rekuperation) gelingt nicht 100 Prozent harmonisch. Stört das? Vielleicht.

In jedem Fall ist die Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor wieder einmal vor allem etwas für die Dienstwagenfahrer, die sowohl im Büro als auch zuhause eine Lademöglichkeit haben und vom Steuervorteil profitieren möchten und dürfen. In dieser Konstellation und bei überschaubarer Jahresfahrleistung profitiert dann auch das Unternehmen von geringen Kraftstoffkosten. Daher sei wieder drauf hingewiesen, dass bei einem Plug-in-Hybrid nicht zwingend eine Wallbox nötig ist. Die Haussteckdose reicht meist aus, um in vier bis sechs Stunden den leeren Akku voll zu laden. Vorausgesetzt, ein Elektriker hat die Steckdose geprüft und für bis zu zehn Ampere freigegeben. Das ist dann eine sichere Lösung, um kostengünstig und emissionsfrei rund 30 Kilometer zu pendeln.


Volvo XC40 T5 Twin Engine

Preis ab: 41.200 Euro (netto) R4/1.477 | 132 kW/180 PS | 265 Nm ab 1.500 U/min | 7,3s s 205 km/h (elektrisch 125 km/h) | 7-Gang-DKG | max. elekt. Reichweite: 56 WLTP-Kilometer Elektromotor: 60 kW / 162 PS | Systemleistung 185 kW / 262 PS | Batteriekapazität: 10,7 kWh Ladezeit bei 3,7 kW (geprüfter Schukostecker): ca. acht Std | WLTP-Verbrauch: 2,4 Liter Superbenzin + 11,5 kWh auf den ersten 100 Kilometern/55 g/km 4.425 x 1.863 x 1.652 mm | 460 – 1.336 l Wartung: jährlich/30.000 km Garantie: zwei Jahre bzw. acht Jahre/160.000 km auf Akku

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