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"Ein Reifen ist immer ein Kompromiss"

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Michael Wendt (l.) und Rolf Körbler
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Autoflotte sprach mit Pirelli-Deutschlandchef Michael Wendt und Rolf Körbler, Geschäftsführer Driver Handelssysteme, über die Themen Sicherheit, Nachhaltigkeit, Ressourcenverbrauch, Rollwiderstand und Elektromobilität.

Die Anfänge von Pirelli gehen zurück ins Jahr 1872. Damals begann Giovanni Battista Pirelli, Gummierzeugnisse herzustellen. 1894 wurde dann der erste Reifen gebacken – für ein Fahrrad. Und 1901 entwickelten die Italiener ihren ersten Automobilreifen, denn diese Industrie prosperierte bereits. Bald schon entstanden neben dem Hauptwerk in Italien diverse andere in Spanien, England und in Argentinien. Den ersten sportlich geprägten Automobilreifen präsentierte Pirelli kurz nach dem Zweiten Weltkrieg, um 1949 den Cinturato einzuführen.

Die neue Generation des Cinturato P7 ist nun auch der Name des jüngsten Produkts von Pirelli, das auf die immer spezielleren Anforderungen der Automobilindustrie ausgelegt ist. Schon immer lag der Schwerpunkt vor allem auf Performance, Sicherheit und Langlebigkeit. Bei der neuen Generation wurden die größten Prioritäten moderner Autofahrer von heute verbessert: Sicherheit und Nachhaltigkeit, Ressourcenverbrauch und Rollwiderstand, ebenso das Thema Elektromobilität.

Autoflotte sprach mit Pirelli-Deutschlandchef Michael Wendt und Rolf Körbler, Geschäftsführer Driver Handelssysteme GmbH, dem Pirelli Reifenhandel mit Fokus auf Flotten.

Autoflotte: Der neue Cinturato P7 ist Ihr neuestes Produkt und zugleich das mit der längsten Historie. Was sind die echten Neuerungen?

Michael Wendt: Schon optisch sieht man sofort, dass der Cinturato P7 ein neues Profildesign besitzt. Das Profil ist zum einen dafür mitverantwortlich, den Rollwiderstand niedrig zu halten, aber auch die Geräuschemissionen zu minimieren. Dabei geht es nicht nur um Außengeräusche. Insbesondere bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen sind Geräusche im Fahrzeuginneren hörbarer als bei Autos mit Verbrennungsmotoren. Daher haben wir die Phasenverschiebung der einzelnen Profilblöcke optimiert, wodurch weniger Geräuschspitzen und Frequenzen entstehen. Wir haben hierdurch eine Verbesserung von einem Dezibel erreicht. Was sich nach wenig anhört, ist tatsächlich viel. So bedeuten drei Dezibel eine Verdopplung oder Halbierung der wahrgenommenen Geräusche.

Auch müssen diese eher jüngeren Anforderungen, die sich bei Elektroautos verstärkt auswirken, natürlich mit den Sicherheitsaspekten in Einklang gebracht werden, wie beispielsweise kurzen Bremswegen sowie Aquaplaning-Eigenschaften. Das haben wir mit dem neuen Cinturato P7 geschafft.

Ist der Cinturato P7 also eher eine Weiterentwicklung als eine Neuentwicklung?

M. Wendt: Der neue Cinturato P7 hat die Zusatzbezeichnung C2. Mit ihm haben wir es geschafft, alle Produkteigenschaften wie beispielsweise Langlebigkeit, Bremsweg, Nasshaftung, Rollwiderstand und Geräusch zu verbessern. Bei den letztgenannten drei labelrelevanten Kriterien im Mittel um eine Klasse. (Das Reifenlabel – eine Reifenkennzeichnung, ähnlich wie bei Elektrohaushaltsgeräten – gibt es mittlerweile seit knapp acht Jahren, Anmerkung der Redaktion.)

Pirelli hat zudem eine Noise Cancelling-Technologie im Reifen. Was ist das?

M. Wendt: Bei der Geräuschentstehung muss man zwischen verschiedenen Phänomenen unterscheiden. Das eine ist das Phänomen, wenn der Reifen in die Aufstandsfläche einläuft. Dann werden die Profilblöcke zu Schwingungen angeregt. Diese Anregungen müssen möglichst geringgehalten werden. Durch umfangreiche Simulationen und Tests konnten wir mit dem neuen Profildesign des Cinturato P7 störende Frequenzspitzen reduzieren. Im Weiteren entstehen Luftschwingungen im Inneren des Reifens. Diese Schwingungen können durch einen geräuschmindernden Schaumeinsatz reduziert werden.

Für das Geräuschempfinden im Fahrgastinnenraum sind die Übertragungswege über die einzelnen Fahrwerksteile entscheidend. Der Reifen muss auf diese abgestimmt sein, weshalb wir mit den Automobilherstellern bereits in einer frühen Entwicklungsphase zusammenarbeiten. Da werden unsere Reifen auf das jeweilige Fahrzeugmodell abgestimmt. Je nachdem, wie Frequenzen dann in den Innenraum des Fahrzeugs dringen, verwenden wir diesen speziellen Schaumeinsatz zur Geräuschreduzierung oder verzichten darauf, wenn es nicht notwendig ist.

Diese Schaumstofflage befindet sich demnach an der Reifeninnenseite?

M. Wendt: Exakt. Und je nach Fahrzeug, hat beispielsweise auch der Cinturato P7 diesen Geräuschminderer.  Er kann also beim Auto X vorhanden sein, während er beim Auto Y mit identischer Reifendimension nicht nötig ist, um die Anforderungen der Hersteller in jeglicher Hinsicht zu erfüllen. Das hängt stets vom Lastenheft des Fahrzeugs ab. Und wir stimmen unsere Reifen ja auch immer exakt auch auf Sicherheits- und Assistenzsysteme wie ABS und ESP etc. ab.

Seit wann gibt es das Noise-Cancelling?

M. Wendt: Pirelli hat mittlerweile seit rund sieben Jahren Erfahrung damit.

Ist diese Technologie auch mit Runflat-Reifen kombinierbar?

M. Wendt: Absolut, ja.

Elektroautos haben ein sehr hohes Drehmoment. Gibt es bei Pirelli Reifen speziell für Elektroautos?

M. Wendt: Das hohe Drehmoment muss in der Tat berücksichtigt werden. Die Motoren übertragen ihre Kraft unmittelbar auf den Reifen. Die Laufstreifenmischung muss also sofort maximalen Grip bereitstellen. Pirelli hat eigens für Elektroautomobile spezielle Reifen entwickelt. Sie sind am Kürzel "elect" auf der Reifenflanke zu erkennen.

Ist die Mischung für E-Autos dann anders?

M. Wendt: Wir konzentrieren uns auf Hersteller und Fahrzeugmodelle im Premiumsegment und stimmen den Reifen mit den Automobilherstellern optimal auf das jeweilige Fahrzeugmodell ab. Das nennen wir "Perfect-Fit-Strategie". Und das erkennen Sie an der speziellen Kennzeichnung des Reifens. Bei BMW ist an der Flanke ein Stern zu sehen, bei Mercedes steht "MO" drauf (Mercedes Only), bei Porsche "NA0" oder "NA1". Das Gleiche gilt bei der Zusammenarbeit mit den Herstellern bei den E-Fahrzeugen. Nur diese Reifen bekommen den Zusatz "elect", der für electric steht. So heißt der Reifen beispielsweise Cinturato P7 "Sternsymbol" elect, wenn er ab Werk auf einem Elektrofahrzeug von BMW montiert wird.

Gibt es auch spezielle Empfehlungen für Flottenkunden, die Elektroautos fahren?

Rolf Körbler: Nein. Bislang gibt es keine anderen oder abweichenden Empfehlungen.

Sind die Entwicklungszyklen bei den Hersteller-spezifischen Reifen ähnlich denen im freien Markt oder laufen die unverändert so lange, wie es das Auto als Neuwagen gibt?

M. Wendt: Das kommt auf den Hersteller an. Da gibt es beide Anforderungen.

R. Körbler: Positiv ist, dass derzeit bei den Flottenbetreibern der Trend entsteht, dass sie beim Reifenersatz wieder die vom Hersteller homologierten Versionen kaufen – also die eben erwähnten homologierten Reifen mit den Zusatzbezeichnungen.

Stellen Sie aufgrund des SUV-Booms eine Verschiebung der Reifendimensionen hin zu größer und breiter fest?

M. Wendt: Die Reifen werden grundsätzlich breiter und auch im Durchmesser größer, und das hat mehrere Gründe: Beim Themenkomplex Rollwiderstand, Benzinverbrauch und CO2-Emissionen wäre es gut, wenn der Reifen unendlich groß wäre. Denn je größer der Reifendurchmesser ist, desto geringer ist die Verlustenergie: er rollt besser. Ein großer Durchmesser hilft, den Rollwiderstand zu reduzieren…

… und damit auch, weniger Kraftstoff/Energie zu verbrauchen. Gibt es bei Pirelli Bestrebungen, einen "nachhaltigen" Reifen zu entwickeln?

M. Wendt: Wir arbeiten sehr intensiv dran, keine Frage. Bereits jetzt verwenden wir Reisaschenkieselsäure und forschen auch bei anderen nachwachsenden Rohstoffen. Wir haben in den vergangenen Jahren unsere Energiebilanz bei der Produktion des Reifens deutlich effizienter gestaltet. Im Werk in Breuberg konnten wir die CO2-Emissionen extrem reduzieren, die Abwärme der Turbine nutzen wir zum Heizen, auch der Wasserverbrauch ist deutlich runtergegangen. Wir arbeiten also in alle Richtungen.

Conti macht mit der TU-Berlin einen Feldversuch zum Thema Reifenabrieb und Mikroplastik. Gibt es bei Pirelli etwas Ähnliches?

M. Wendt: Damit beschäftigen wir uns alle sehr intensiv. Ich möchte aber nicht unerwähnt lassen, dass es sich stets um einen Reifen-Straßen-Abrieb handelt. Die Beschaffenheit des Asphalts ist ebenso ausschlaggebend. Hier sind wir vor kurzem in die Umweltallianz des Landes Hessen eingetreten, um mit allen Beteiligten wie Ministerien, Straßenherstellern etc. den Einfluss von Straßenbelägen und anderen Kriterien auf den Reifenabrieb näher zu untersuchen. Noch wissen wir viel zu wenig von potentiellen Einflussfaktoren. Ein Reifen sollte grundsätzlich so entwickelt werden, dass er weniger Abrieb erzeugt. Beim Cinturato P7 C2 haben wir das damit erreicht, dass die Kontur des Reifens eine gleichmäßige Druckverteilung in der Aufstandsfläche aufweist, was weniger Abrieb verursacht und die Profiltiefe langsamer schrumpfen lässt.

Kommen wir zu Driver Fleet Solution. Herr Körbler, Sie sind seit gut vier Jahren Geschäftsführer der Driver Handelssysteme GmbH und waren zuvor zwölf Jahre bei Point S tätig, zuletzt als CFO. Hat sich in den letzten Jahren das Verhältnis der Flottenkunden zum Ganzjahresreifen verändert?

R. Körbler: Das kommt sehr stark auf den Einsatzzweck der Fahrzeuge an. Wenn wir vom typischen Außendienstfahrzeug ausgehen, reden wir nach wie vor von einem Fahrzeug mit saisonalem Reifenwechsel. Gehen die Anforderungen eher in Richtung "Baustellenfahrzeug", reden wir mit diesen Kunden und ihren speziellen Bedürfnissen selbstverständlich auch über den Allwetterreifen.

Poolfahrzeuge mit Kilometerlaufleistungen von unter 20.000 wären also ideale Allwetterkandidaten?

R. Körbler: Man muss immer berücksichtigen, dass Ganzjahresreifen einen Kompromiss darstellen. Wenn bei einem Flottenkunden Themen wie Sicherheit und Verschleiß im Vordergrund stehen, sind die jeweiligen Experten für Sommer und für Winter unumgänglich. Typischer Einsatzzweck für Ganzjahresreifen könnte eine Flotte mit Transportern im Baustellenbereich sein. Wie erwähnt, ist da von uns aus vollstes Verständnis, wenn der Kunde sagt, dass der Ganzjahresreifen für ihn das Beste ist.

Bei Mietwagen scheint es das auch zu sein. Rollen diese mittlerweile meist auf Ganzjahresreifen. Sind die Entwicklungszyklen der Ganzjahresreifen mit denen von Sommer- und Winterpneus vergleichbar?

M. Wendt: Wir wollen unseren Kunden den bestmöglichen Kompromiss bereitstellen, den ein Ganzjahresreifen im Vergleich zu den Experten bieten kann. Dafür müssen sie genauso akribisch entwickelt und weiterentwickelt werden wie Sommer- und Winterreifen. Ein Reifen ist immer ein Kompromiss aus Langlebigkeit, Fahrverhalten, Geräuschen und Rollwiderstand; der Ganzjahresreifen ist ein etwas größerer Kompromiss, der jedoch für einige Kunden, beispielsweise in Norddeutschland mit wenig oder keinem Schnee, durchaus sinnvoll sein kann. Es ist verständlich, dass er nicht alle Topeigenschaften eines Sommer- und eines Winterreifens in sich vereinen kann.

Wann beginnt bei Driver die Bevorratung und Vorbereitung zur Reifensaison?

R. Körbler: Vor Beginn einer Umrüstsaison. Die Vorbereitungen gehen in mehrere Richtungen. Wir informieren unsere Kunden über neue Produkte sowie Weiterentwicklungen. Und der freie Reifenhandel bekommt ebenfalls Informationen über die Neuigkeiten sowie selbstverständlich Bevorratungsvorschläge. Wir stehen vor der Winterreifensaison, und das bei angekündigten 30 Grad am Wochenende. Die Vorbereitung ist also bereits jetzt, zum Beginn des Sommers, in vollem Gange.

Hatte Corona bereits messbare Auswirkungen bei Driver?

R. Körbler: Natürlich gab es Auswirkungen. Nach aktuellen Statistiken lagen wir im Mai zirka 15 Prozent unter dem Vorjahresmonat. Im Flottengeschäft hatten wir jetzt eine sehr verschobene Saison. Auch bei den Flottenbetreibern gab es Verunsicherungen. Teilweise haben wir gehört, dass der Reifenwechsel aktiv hinausgeschoben wurde, aufgrund der Ausgangssperren oder aus anderen Gründen. All das hat zur Verschiebung geführt. Regional unterschiedlich, aber bundesweit gesehen fing die Saison erst Mitte April an und zog sich bis in den Juni hinein.

Sie werden also Ihre Flottenkunden präventiv früher anschreiben, um eventuell früher Winterreifen montieren zu können und es zu entzerren?

R. Körbler: Unsere September-Kunden sind in der Regel Flottenkunden. Und ja, um Saisonspitzen zu entzerren und den Andrang am POS (Point of Sale) zu verringern, werden wir Vieles online verlagern.

Werden die Kunden zur Wintersaison neue Szenarien bei den 240 Driver-Standorten vorfinden?

R. Körbler: Im Reifenhandel selbst waren viele Maßnahmen umzusetzen, darunter Sicherheits- und Hygienemaßnahmen, Plexiglasschutzscheiben, Maskenpflicht und Informations-Aufkleber. Das beeinflusst selbstverständlich die Arbeitsroutinen. Und nach heutiger Einschätzung trifft uns das wieder in der Wintersaison. Denn im September und Oktober wird sich die Situation dem heutigen Kenntnisstand zufolge noch nicht grundlegend geändert haben. Wir wollen und müssen daher ein Zuviel an Kunden am POS vermeiden und verweisen daher oft auf unsere Online-Lösungen für Terminvereinbarungen und andere Dinge, die nicht zwingend physisch abgewickelt werden.

Viele Flottenkunden haben das Aussteuern des Fahrzeugs verschoben. Haben Sie das auch bemerkt, dass Autos länger in der Flotte bleiben und eventuell mehr Reifen benötigen als zuvor geplant?

R. Körbler: Auch hier gilt: Safety First. Wenn ein Reifen, der bei uns eingelagert ist, in die Nähe der empfohlenen Restprofiltiefe kommt, ist es zu empfehlen, diesen doch noch zu tauschen, auch wenn es anfangs anders geplant war. Daher sind wir stets im Austausch mit unseren Flottenbetreibern, um das einschätzen zu können. Aktuell sind die Leasinggesellschaften und Flottenbetreiber noch stark mit dem Fahrzeugersatz beschäftigt, noch nicht mit den Reifen im Speziellen.

Gibt Pirelli eine Empfehlung für Flotten, bei welcher Restprofiltiefe gewechselt werden sollte? Michelin sagt beispielsweise, dass Sommerreifen bis auf ein Restprofil von 1,6 mm abgefahren werden können und sollten, um Ressourcen zu schonen.

M. Wendt: Die gesetzliche Mindestprofiltiefe beträgt 1,6 Millimeter, doch unsere Empfehlung lautet ganz klar – nach wie vor – dass bei drei Millimetern die Reifen getauscht werden sollten. Das sehen übrigens nicht nur wir so. Unsere Messungen zeigen, dass mit abnehmender Profiltiefe die Aquaplaning-Neigung zunimmt. Das ist ja ganz logisch. Das Wasser wird durch die Profilrillen und -tiefe abgeleitet, je weniger vorhanden sind, desto eher schwimmt der Reifen auf.

Herzlichen Dank, Herr Körbler und Herr Wendt für das Interview.

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