Die Versicherung ist aus Flottensicht immer ein Thema. Gerade seitdem der Wettbewerb rauer geworden ist und die Prämiensteigerung zum alljährlichen Herbstcheck irgendwie dazugehört. Die Gründe bringt der Hauptgeschäftsführer des Gesamtverbands der Versicherer (GDV) wie folgt auf den Punkt: „Ein durchschnittlicher Pkw-Sachschaden kostet die Versicherer inzwischen rund 4.600 Euro – etwa 70 Prozent mehr als 2017. Die stark gestiegenen Werkstatt- und Ersatzteilpreise treiben die Schadenaufwendungen weiter nach oben, die deutlich schneller als die Beitragseinnahmen wachsen“, sagt Jörg Asmussen und ergänzt: „Von jedem eingenommenen Euro werden die Kfz-Versicherer 2026 voraussichtlich 99 Cent für Schäden und Kosten benötigen. Viel Spielraum bleibt da nicht.“ Laut dem Verband stiegen zwischen 2017 und 2025 die Werkstattstundenpreise um 62 Prozent und die Ersatzteilpreise um gut 60 Prozent.
Zudem kamen seit 2024 zahlreiche neue Importeure nach Deutschland und brachten bisweilen interessante Autos mit einem oft noch dünnen Servicenetz mit, das kaum Prognosen zur Schadenhäufigkeit genügte. So stiegen diese Modelle recht hoch in den Schadenfreiheitsklassen ein. Aber an dem Punkt tut sich mittlerweile sehr viel. Deshalb hat Autoflotte bei Christian Sahr, Geschäftsführer des Allianz Zentrum für Technik (AZT), nachgefragt.
Herr Sahr, wie groß ist der Unterschied in den Versicherungsklassen zwischen (etablierten) europäischen Herstellern und der jeweiligen (neuen) chinesischen Konkurrenz?
Christian Sahr: Die durchschnittliche Typklassen-Neueinstufung chinesischer Autohersteller ist seit 2024 von 28,34 auf 26,83 gesunken. Der Abstand zu europäischen Herstellern liegt aktuell nur noch bei durchschnittlich einer Typklasse. 2024 waren es noch drei. In diesem Zeitraum sind die chinesischen Hersteller im Durchschnitt bei vergleichbaren Fahrzeugklassen 1,5 Typklassen besser geworden, die europäischen Hersteller haben sich um 0,5 Typklassen verschlechtert.
Wie hat sich dieser Gap bislang entwickelt und wann wird es keinen wesentlichen Unterschied mehr geben?
C. Sahr: Wir appellieren an jeden Hersteller, sich um die Entwicklung der Reparierbarkeit und damit um die Schadenkosten und die Entwicklung der Typklasse zu kümmern. Dies ist ein Differenzierungsmerkmal auf dem Markt für alle Hersteller. Unser Ziel als Versicherer: in unseren Märkten das bestmögliche Risiko in Richtung Versicherbarkeit zu haben, unabhängig davon, aus welchem Land der Fahrzeughersteller kommt. Für den Kunden bedeutet das einen positiven Einfluss auf die Total Cost of Ownership und damit auf die Bezahlbarkeit von Mobilität.
Ist es der einzige Grund, dass die hohe Versicherungseinstufung bei neuen Marken in den dann natürlich nicht vorhandenen historischen Daten begründet liegt? Oder spielt ein oft sich noch im Aufbau befindendes eigenes Servicenetz des neuen Herstellers eine wesentliche Rolle?
C. Sahr: Hier geht es um die Unterscheidung zwischen Ersteinstufung und der nachgelagerten realen Schadenstatistik. In der Ersteinstufung wird das technische Risiko des jeweiligen Fahrzeuges bewertet, ohne vorliegende statistische Daten. Im weiteren Zeitverlauf ergeben statistische Analysen zu den realen Schadenkosten dann Hinweise auf eine mögliche Anpassung des Ergebnisses der Ersteinstufung. Dort fließen dann unter anderem Faktoren wie ein funktionierendes Servicenetz ein.
Unterscheidet sich die Reparaturfreundlichkeit etwa bei den Batterien der Stromer zwischen europäischen Herstellern und chinesischen Importeuren? Die Zellen stammen zumeist von den gleichen (in der Regel) chinesischen Quellen, das Packaging und damit die Möglichkeiten des Austauschs defekter Zellen übernehmen aber die OEMs in der Regel selbst.
C. Sahr: Wir sehen hierbei keine regionalen, sondern generell herstellerspezifischen Unterschiede. Hier ist ein breites Spektrum von keinen angebotenen Reparaturmöglichkeiten bis hin zu guten Reparaturmöglichkeiten zu sehen. Zum Beispiel gibt es noch Hersteller, die einen Batterietausch vorschreiben, wenn ein Kratzer am Batteriegehäuse vorliegt – ein Fall, bei dem auch ein Gehäusetausch möglich wäre oder ein Schaden durch eine austauschbare Schutzplatte behoben werden könnte. Auch das Angebot gebrauchter Batterien spielt eine Rolle, die einige Anbieter für den Schadenfall vorsehen und mit denen Reparaturkosten gesenkt werden können.
Manche günstigen Fahrzeuge aus China wirken in der Materialauswahl und im Design der Elemente nicht wirklich als langlebig gedacht. Teilen Sie diesen Eindruck? Und sehen Sie das Auto in manchen Formen als künftiges kurzlebiges Produkt?
C. Sahr: Grundsätzlich ist es so, dass diese angesprochene Langlebigkeit kein unmittelbares Thema für uns als Versicherer ist. Die möglichen angesprochenen Mängel sind in der Regel keine Versicherungsfälle. Für den Kunden hat das natürlich eine relevante Auswirkung durch mögliche Instandhaltungskosten oder ein früheres Lebensende des Fahrzeugs. Da dies aber nicht in unserem Fokus ist, haben wir zum Thema Langlebigkeit von Materialien keine Erkenntnisse.
Sehen Sie generelle Unterschiede bei den Reparaturen von europäischen Fahrzeugen im Vergleich zu chinesischen Modellen? Sind die Logistikketten und das Werkstatt-Know-how auf einem Niveau, so dass der Kunde im Zweifel keinen Unterschied spürt?
C. Sahr: In der Vergangenheit fehlte es den Versicherern hierzulande bei chinesischen Marken oftmals noch an Erfahrung mit den Newcomern und dünne Werkstattnetze und eine mangelhafte Ersatzteilversorgung waren bei diesen Herstellern zu beobachten. Das hat sich aber gewandelt und bei den mittlerweile großen etablierten Herstellern gibt es diese Einschränkungen kaum noch. Dieser Unterschied zwischen Newcomern und etablierten Playern ist grundsätzlich regionenunabhängig.
Wie wichtig sind die Over-the-Air-Updates aus Sicht der Verkehrssicherheit? Kann man damit softwareseitig viel nachrüsten oder braucht es auch Hardware, um die Fahrzeuge sicherer zu machen?
C. Sahr: Alle sicherheitsrelevanten Over-the-Air-Updates müssen entsprechend abgesichert sein, das heißt, vor Verbreitung einen entsprechenden Freigabeprozess durchlaufen. Damit Sicherheitssysteme im Fahrzeug zuverlässig funktionieren, ist immer eine Kombination aus Hardware und Software notwendig, zum Beispiel im Fahrzeug verbaute Sensoren, deren Funktion mittels Software gesteuert wird.
In welchen Punkten sehen Sie Potenzial für Fahrzeugteile oder Komponenten, die künftig leichter repariert werden können, die heute noch aufwendig getauscht werden? Das Thema Life-Cycle wird ja immer präsenter.
C. Sahr: Für das Allianz Zentrum für Technik (AZT) ist Reparatur vor Austausch ein wichtiger Grundsatz. Hier wollen wir schon seit vielen Jahren, zum Beispiel durch Reparaturforschung, auf den Markt einwirken und die Reparaturquoten erhöhen. Bei einigen Komponenten stoßen wir aber an Grenzen: Hier sind Scheinwerfer als Beispiel zu nennen, bei denen die Herstellervorgaben Reparaturmöglichkeiten nicht vorsehen, die technisch aber möglich wären und für die auch der gesetzliche Rahmen mehr zulassen würde. Wir arbeiten hier intensiv an einer Verbesserung dieser Situation. In der Reparatur von Hochvolt-Batterien liegt auch ein größeres Potenzial, zum Beispiel im Bereich Modul- oder Gehäusetausch. Hier fordern wir eine bessere Reparierbarkeit dieser Komponenten.
