Von Patrick Broich/SP-X
Keine Ford-Kompaktklasse ohne RS (Rallye-Sport)-Modell: Seit dem 1968 debütierten Escort MK1, volkstümlich auch Hundeknochen genannt wegen der Front-Optik, führt der Hersteller für leistungshungrige Interessenten der unteren Mitteklasse ein Topmodell mit mächtig Dampf unter der Haube. Je nach Epoche war die RS-Ausgabe mal betont innovativ – der RS1600 hatte schon Anfang der 1970er-Jahre Vierventiltechnik an Bord –, mal einfach nur ein ambitionierter Golf GTI-Gegner oder auch mal ein echter Hammer wie der 220 PS starke Escort RS Cosworth 4x4 aus dem Jahr 1992, unter dessen Blech mehr Sierra als Escort steckt.
Der jüngste Kompakt-RS, basierend auf dem überarbeiteten Focus der dritten Generation ist gleich in mehrfacher Hinsicht ein Hammer: Er startet nämlich ab ziemlich erschwinglichen 40.000 Euro und spielt mit 257 kW / 350 PS dennoch in der Leistungsoberliga seines Segments, wo sich Hochkaräter wie Mercedes A45 AMG, BMW M2 oder Audi RS3 für deutlich teurere Kurse tummeln. Vom Frontantrieb des vorigen RS hat sich Ford verabschiedet, so dass keine Lenkradakrobatik mehr nötig wird, um den Boliden mit voller Last zu beschleunigen. Binnen 4,7 Sekunden soll Landstraßen-Tempo anliegen.
Herrlich: Zusatzinstrumente mit Öltemperatur und Ladedruckanzeige
Die Schmach der Motorenfans über den Verlust eines Zylinders (der Vorläufer war ein Fünfender) dürfte sich nach den ersten Metern Fahrt ziemlich schnell auflösen. Immerhin – richtiges Downsizing muss die Benzin-im-Blut-Fraktion nicht verkraften, denn mit 2,3 Litern schenkt der neue RS noch verhältnismäßig üppig ein. Der Blick fällt nach dem Einsteigen sofort auf die Zusatzinstrumente mit Öltemperatur und Ladedruckanzeige – herrlich. Solche Gimmicks erinnern bei aller Elektronik noch daran, dass unter den Verkleidungen im Motorraum prinzipiell noch die gleiche Technik steckt wie in längst vergangenen Tagen, als viele Leute samstags noch schraubend unter ihrem Auto lagen.
Sorgen über etwaige Ausfälle mechanischer Komponenten muss man sich heute auch bei einem Kaliber wie dem RS nicht mehr machen. Hier haben die Ingenieure ein Alltagsauto im Renntrimm auf die Räder gestellt, der dicke Dachspoiler gehört zusammen mit dem Diffusor und den beiden Ofenrohren einfach dazu, da muss man jetzt durch – ob man es nun obszön findet oder nicht. Umso frappierender ist es, wie unaufgeregt sich der 4x4 in Bewegung setzt. Die Kupplung rückt leichtgängig ein, der Schalthebel flutscht geradezu geschmeidig durch die Gassen. Das Fahrwerk gibt zwar straffe Rückmeldung, ist aber niemals brutal zu den Insassen.
Der RS giert nach Kurven
Das ist die eine Seite. Per Knopfruck wird der Focus straffer (elektronische Dämpfer), sein E-Gas spitzer und der Sound bedrohlicher. Jetzt spürt man sogar beim Lupfen des rechten Pedals, dass die Drosselklappe blitzschnell schließen muss und man Abgasgegendruck erzeugt, denn jedes Mal löst die Gaswegnahme ein kurzes Bremsmoment aus. Der RS giert nach Kurven und vermeidet Antriebseinflüsse im Lenkrad selbst bei vollem Leistungseinsatz gekonnt. Wie das geht? Der Zulieferer GKN hat ein Allradsystem entwickelt, das die Momenteverteilung per elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung blitzschnell radselektiv steuern kann. Unter kräftiger Beschleunigung wird der Hinterachse mehr Kraft zugwiesen als den vorderen Rädern, um dem Athleten so ein bisschen Heckantrieb-Gefühl zu verleihen.
Was Focus RS-Chefentwickler Tyrone Johnson sichtlich stolz erzählt, sorgt in der Praxis für Dauergrinsen. Der Driftmodus forciert diese Gangart und lässt den schnellsten Focus auch gerne mal mit dem Heck tänzeln – aber Achtung, bitte nur für geübte Fahrer. Eine Launch-Control-Funktion erlaubt optimiertes Anfahren, doch das klappt mit vier angetriebenen Rädern naturgemäß immer recht gut. Qualmende Reifen beim Start sind so ohne weiteres jedenfalls nicht drin.
Mit einem Hauch Restkomfort ...
Muss auch nicht sein, der Focus mag die entspannte Gangart ganz gern. Im großen Gang sanften Druck mit Turboschub zu verspüren, verströmt irgendwie ein Gefühl von Souveränität. Im Normal-Modus klingt der 2,3-Liter noch immer fein, auch wenn er dann nicht aus den beiden Endrohren sprotzelt. Die Recaro-Sitze haben die Insassen fest im Griff und funktionieren auch außerhalb von S-Kehren ganz gut. Lange Strecken sind kein Thema, der RS hat sich einen Hauch von Restkomfort bewahrt, wenngleich er straffer ausgelegt ist als der ebenfalls schon durchtrainierte ST.
Leistungsfähige Brembo-Bremsen erlauben überdies eine feine Dosierung und packen bei Bedarf fest zu. Die Mensch-Maschine-Verbindung arbeitet hier übrigens analog zu den schwächeren Facelift-Focus-Brüdern genau so gut – es gibt ein ordentlich arbeitendes Touchscreen-Navi (615 Euro) sowie eine entwirrte und gut beherrschbare Schalterpaneele. Warum ein autonomes Bremssystem allerdings noch für 250 Euro Aufpreis erkauft werden muss, leuchtet nicht ein. Hier geht es immerhin um Sicherheit. Schwamm drüber und hoffentlich Kreuzchen machen im Konfigurator. Der Preis ist schließlich immer noch unschlagbar für einen 350 PS-Brocken, der 266 km/h schnell wird. Und dass man ihn bei gemächlicher Gangart auch mal mit unter acht Litern fahren kann, geht als nettes Bonbon durch.
Ford Focus RS (2016)
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