Mercedes-Benz CLA 350 4Matic (85 kWh): Der Beste oder nichts

Das Design des Mercedes CLA ist nicht jedermanns Sache. Bisschen zu rundgelutscht, bissen „nasenbärig“ und viel Blingbling in der schwarzen Frontmaske mit einem beleuchteten Megastern und 142 (ebenfalls illuminierten) Ministernen, die allerdings nur beim „Electric“ alle nachts Blingbling machen. Dass das Blingbling nicht allen Kunden gefällt, hat Mercedes gemerkt und seit einigen Monaten ist es im Menü tatsächlich deaktivierbar. BMW hat seinen „Iconic Glow“ von Anfang an als Option und deaktivierbar, im Programm.

Am rundgelutschten Design des CLA ändert das Diskofieber freilich nichts, und das ergibt sogar Sinn, wenn man sich den CW-Wert des Mercedes CLA anschaut. In der Basiskonfiguration mit 17-Zoll-Rädern schneidet er mit 0,21 durch den Wind. Die wirklich kleinen Außenspiegel tragen sicherlich ihren Teil dazu bei – und zwar mehr als die nervigen Versenk-Türgriffe. In der Basiskonfiguration gibt es beim CLA übrigens klassische Bügeltürgriffe. Wer jedoch ein Minimum an Extras wünscht, bekommt die „flachbündigen“ Dinger automatisch dazu – leider. Dass eine nahezu perfekte Aerodynamik nicht immer gleichzusetzen ist mit geringsten Windgeräuschen, beweist der CLA auch. Hier hätte man dem in Rastatt produzierten Benz mehr Zurückhaltung zugetraut – leise ist er dennoch.

Super Sitze im CLA, wenn man erst einmal drinsitzt

Ein leises Stöhnen wird man sicherlich vernehmen, wenn hinten Menschen einsteigen wollen und diese keine Schlangenmenschen sind. Der Türausschnitt und Öffnungswinkel im CLA-Fond sind so gestaltet, dass es hilft, zuvor die rahmenlosen Fenster abzusenken, um eleganter hineinzuwinden. Sitzt man erst einmal drin, ist das Raumangebot faktisch gut, das Platzgefühl aber eng. Kleine Seitenscheiben und dicke Türen mauern Fond-Insassen förmlich ein. Mehr Licht und Luft soll das stets serienmäßig installierte Glasdach bringen. Kann man so sehen. Ideal ist es nicht. Was in jedem Fall fehlt, ist ein Rollo. Angeblich soll Sonne und Hitze durch eine spezielle Glasbeschichtung draußen bleiben. Aber auch Mercedes kann nicht zaubern.

Bei den Abmessungen muss das Mercedes auch nicht. Mit 4,72 Metern ist der CLA eigentlich Mittelklasse und hat damit Platz für vier Personen und deren Gepäck (400 Liter hinten + 100 Liter im Frunk). Sehr angenehm für Fahrer und Beifahrer: das AMG-Line-Sportsitz-Paket (821 Euro). Kontur, Breite, Seitenhalt und Festigkeit der Sitze sind spitze. Viele Einstellmöglichkeiten für Kopfstütze und Schenkelauflage gehören zur Creme de la Creme und sind prädestiniert für lange Etappen. Die Sitzposition ist exzellent und in weiten Bereichen anpassbar. Lediglich das rechte Fahrerknie lehnt (je nach Beinlänge) unbequem an der harten Mittelkonsole. Hier wäre etwas Weichmaterial im Premium-Automobil wünschenswert. Eine Refresh-Funktionalität im Sitz hält den Fahrer in Bewegung. Kleine Impulse in der Lehne und Sitzfläche sollen dem Ermüden während der langen Fahrt vorbeugen.

Fauxpas bei den CLA-Bedienelementen

Nicht ganz ermüdungsfrei gelingt das Bedienen des Mercedes CLA.  Die Stuttgarter reihen sich in die unrühmliche Liste der „Fensterheberwegsparer“ ein. VW, Volvo, Polestar und Mercedes sind nur einige, die dem Fahrer nur zwei Fensterheber an die Hand geben – bei vier Fenstern. Die hinteren müssen jeweils per „Umschalttaster“ angesteuert werden. Garantierte Begleiterscheinung: Fehlbedienungen und stetiges Hingucken auf die Schalterfläche in der Türverkleidung, um sicherzugehen, dass „jetzt“ die richtige Fensterreihe angesteuert wird. Wer will, kann die Fenster auch per Sprache bedienen, dauert halt deutlich länger als per Finger und vier griffiger Hebelchen.

Die Bedienung erschließt sich ansonsten fast von selbst. Allerdings ist das Icon, um ins Apple-CarPlay-Menü zu gelangen (oben links im Display, neben dem zu kleinen Deaktivierungsbutton des Tempowarners) deutlich zu klein, um dieses während der Fahrt sicher zu treffen. Und auch andere Felder dürften deutlich größer sein. Gut hingegen: Die Schriften im Tacho sowie die Kacheln im Zentraldisplay sind vergleichsweise groß und kontrastreich. Eine Idee, die einer Premiummarke „stehen“ würde: Der Fahrer nähert sich mit dem Finger dem gewünschten Icon im Display und das vermutlich richtige wird in dem Moment einfach nochmals größer, um treffsicher während der Fahrt getoucht werden zu können. Gute Idee? Die gab es bei VW bereits vor 15 Jahren, wurde wieder abgeschafft.

Beim Thema Qualität kann sich Mercedes mit dem CLA nicht in den Vordergrund rücken. Zwar sind die Luftausströmer auf dem Armaturenbrett manuell verschließbar und alles sitzt akkurat. Die Materialien lassen allerdings Raum für Verbesserungen. Das vornehmlich schwarze Armaturenbrett mit seinem Sternenwahnsinn staubt schnell ein und man sieht jeden Fingerabdruck. Hier und da knirscht das Plastik und der Klavierlack an touchfrequentierten Stellen hebt nicht unbedingt das Qualitätsniveau. Immerhin gibt es im Lenkrad wieder Walzen zum Justieren diverser Funktionen. Der Testwagen aus der Launch-Edition hat diese noch nicht besessen. Das sauber integrierte Head-up-Display wies im Testwagen stets eine latente Unschärfe auf und die Becherhalter in der (zu) hohen Mittelkonsole halten wirklich nur niedrige Becher und keine Flaschen.

Denn, elektroauto-typisch, ist der Antritt des Mercedes CLA 350 4Matic eindrucksvoll. Obwohl „nur“ 354 PS im Prospekt stehen, sprintet der 2,1-Tonner in unter fünf Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Weiter geht es eilig bis Tacho 219, was abgeriegelten 210 km/h entspricht. Den Elektromotor hat Mercedes selbst entwickelt. Im Falle des CLA 350 4Matic gibt es einen permanenterregten Synchronmotor vorn und noch einen im Heck – macht Allradantrieb und druckvolle 515 Newtonmeter Drehmoment. Bis zu 93 Prozent Wirkungsgrad attestieren die Ingenieure von Mercedes ihrem Elektroantrieb im CLA.

Mercedes CLA mit Zweigang-Getriebe

Eine Besonderheit, die zur Effizienz beiträgt, ist das Zweigang-Getriebe. Damit stellt Mercedes sicher, dass im unteren Drehzahlbereich viel Druck vorhanden ist, und ab dem spürbaren Schaltruck bei 100 km/h, wenn der zweite Gang aktiviert wird, das Drehzahlniveau senkt. Der Vorteil ist bei jedem Ladevorgang ablesbar: Der CLA 350 4Matic ist sparsam. Selbst Langstreckenfahrer mit Linker-Spur-Attitüde werden bei einer Akkuladung des CLA (85 kWh nutzbar) selten über 22 kWh kommen. Wer mit Richtgeschwindigkeit bummelt, liegt bei 17 kWh. In Kombination mit den 85 kWh des Akkus sind 400-Kilometer-Etappen problemlos realisierbar.

Apropos Akku. Der kommt von Accumotive. Die Mercedes-Tochter aus Kamenz produziert seit 2012 Akkus für den Stern. Und der im CLA 350 kann mit maximal 320 kW Ladepeak protzen. Nicht, dass es da nichts „Besseres“ gäbe. Aber der Wert gehört schon in die Bundesliga und im test kam der CLA 350 bis auf knapp 350 kW. Zumal die Ladekurve sehr sauber und reproduzierbar erscheint. Die 10- bis 80-Prozent-Mittelstrecke erledigt der CLA 350 4Matic mit einem Schnitt von gut 200 kW. Das macht die Stopps auf der Langstrecke kurzweilig(er als manchmal gewollt). Nach 15 Minuten geht es meist schon weiter. Wer an der Wallbox nuckelt, bekommt serienmäßig 11 kW. Immerhin bietet Mercedes die Option für alle CLA, auf 22 kW aufzusatteln – für 655 Euro Aufpreis. Das ist jedoch das sinnvollste Extra im und am Mercedes CLA Electric. Für Menschen, die oft an alten DC-Ladern (400-Volt-Systeme, oft die städtischen 50-kW-Lader und die alten an Raststätten) halten müssen und oft im südeuropäischen Ausland unterwegs sind, empfiehlt sich zudem der Gleichstromwandler für nochmals 655 Euro.

Mercedes CLA: von 200 bis 680 PS

Die Präferenz beim Akku entscheidet letztendlich auch über die Wahl der „Motorisierung“. Der CLA 200 leistet 224 PS, hat eine maximale Ladeleistung von 200 kW und besitzt einen 58-kWh-Akku. Der CLA 250 kommt auf 71 kWh und 272 PS bei 250 kW Ladeleistung, der CLA 250+ (alle haben Heckantrieb) schafft ebenfalls 272 PS, besitzt aber den 85er-Akku vom 350er und lädt wie dieser mit maximal 320 KW – Top-Aggregat für Vielfahrer. Kostenpunkt: 55.700 Euro, und damit lediglich rund 3.000 Euro günstiger als der 350er mit zwei Motoren und Allradantrieb. Ganz neu: der AMG CLA 45 4Matic+ mit drei Elektromotoren, der auch als pure Übertreibung gelten kann. 680 PS, 0–100 in 3 Sekunden und 270 km/h Topspeed. Sein Akku wuchs auf 94 kWh. Einen Preis nennt AMG derzeit noch nicht.

Der CLA 350 sprintet in unter fünf Sekunden aufs Landstraßentempo und der Vortrieb endet erst bei 210 km/h. 354 PS sind auch für Ottonormalverbraucher im Bereich des Beherrschbaren und zugleich superschnell.

Jedoch sind E-Mobilisten eher selten auf die linke Spur abonniert und laben sich an Effizienzrekorden am Stammtisch. So zumindest die weit verbreitete Meinung. Um möglichst effizient zu fahren, bietet Mercedes bei den „Normalversionen“ über die Lenkradwippen drei Rekuperationsmodi an: D Auto = intelligente Rekuperation, D+ = segeln, D = Standard mit Verzögerung bis 1 m/s2 (Bremslicht bleibt deaktiviert) und D- = starke Rekuperation bis 3 m/s2 (Bremslicht bei Gaswegnahme). So gewappnet kann der Fahrer schön die eigenen Präferenzen auswählen.

Wenig Individualisierung gibt es beim Fahrwerk. Da unterscheidet höchstens die Rädergröße zwischen mehr Komfort (17-Zoll-Basisräder) oder besserem Aussehen (19 Zoll ist die Maximalgröße). Für den AMG gibt es 20 Zoll. Der Testwagen rollte auf der goldenen Mitte und traf damit wohl den Sweetspot. Selten hat ein Stahlfahrwerk so gut zum Charakter des Fahrzeugs gepasst, wie beim CLA 350 – perfekt für die schnelle Langstrecke – komfortables Anfedern, sehr gutes Absorbieren von deftigen Stößen und ein sauberer Geradeauslauf. Mit gut 11,2 Metern ist der Wendekreis für ein 4,70-Meter-Auto ohne Allradlenkung erfreulich klein. Fahrwerk und Sitzkomfort ergeben zusammen eine nahezu perfekte Symbiose für Langstreckenfahrer und kommen dem nicht mehr genutzten Slogan „Das Beste oder nichts“ vielleicht näher denn je.