DiE drEi von dEr TankstEllE

Elektromobilität gilt als Allheilmittel gegen die Klimaerwärmung. Als Allheilmittel für mehr Ruhe und wird oft auch als kostengünstige Mobilität proklamiert. Das stimmt alles - zum Teil. Wir hatten zeitgleich die obere Mittelklasse von Volvo als Kombi, den V90, sowie die ebenso lange Limousine von Lexus, den ES300h, als Testwagen im Fuhrpark. Der VW ID.3 steht sowieso immer bei uns, denn er ist im Springer Fachmedien Firmenwagenpool.

Langstrecke, bitte

Was also liegt näher, als die drei Fahrzeuge zeitgleich auf die Langstrecke zu schicken. Nicht unbedingt die Domäne von Hybriden, Stecker-Benzinern und reinen E-Autos - bekanntermaßen. Aber der Weg ist ja vorgezeichnet - so hat sich unlängst eine knappe Mehrheit der Befragten in Deutschland für ein Verbrenner-Verbot ausgesprochen. Damit wird es absehbar, dass Dieselfahrzeuge - die klassischen Kilometerfresser - in naher Zukunft immer seltener werden. Einige Hersteller verabschieden sich in kleineren Segmenten komplett vom Selbstzünder. Bei den Kleinstwagen gibt es gar keine Diesel mehr. Und kürzlich wurde das Aus von Polo TDI und Co (Schwestermodelle) sowie Ford Fiesta verkündet. Und Lexus, die haben schon lange keinen Diesel mehr im Programm - egal, in welcher Fahrzeugklasse. Volvo will den Verbrenner aufs Abstellgleis schicken; so wird laut Aussage der Schweden nicht mehr in Verbrenner-Neuentwicklungen investiert, wohl aber in elektrische. Volvo hat mit dem XC40 Recharge ihren ersten Vollstromer im Programm (Seite 42), Lexus kommt Anfang 2021 mit dem UX300e (Autoflotte 3/2021), ebenfalls das erste rein elektrische Fahrzeug der Japaner. Und VW, die haben bereits Up, Golf und Crafter elektrifiziert und starten nun mit dem ID.3 durch. Am liebsten auch in Flotten. Doch genau diese sind oft noch die Kilometerknüppler.

Doch es gibt sie, die Stimmen, die laut mitteilen, dass Stromer auch für die Langstrecke taugen. Wirklich? Team Autoflotte und unser Schwester-Medium www.netzwerk-a.de sind mit den drei Fahrzeugen von München nach Stuttgart gefahren. Also Langstrecke. Zumindest aus Sicht von E-Auto-Nutzenden. Denn eine Akkuladung wird auf den 260 Kilometern zunichtegemacht. Und die Strecke ist lang genug, um auch einen Richtwert für den Verbrauch eines Plug-in-Hybriden wie den V90 und den mit klassischer Hybridtechnik ausgestatteten Lexus zu ermitteln und können als markenübergreifende Blaupause für diese Art der Antriebe dienen.

Kolonne, 115 km/h

Also heißt es, ob der Vergleichbarkeit, Kolonne fahren. Der ID.3 hat stets Vorfahrt, Lexus und Volvo tauschen von Zeit zu Zeit den ersten Verfolgerplatz. Denn bekanntermaßen ist der Energieaufwand für den Letzten am größten, anders als beim Radrennen ist Windschattenfahren bei uns ein Tabu. Auf den ersten 20 Kilometern wühlen wir uns durch den Münchener Stadtverkehr. Den Volvo lassen wir hier bereits im "Hybridmodus" rollen, sein 13,8-kWh-Akku ist "randvoll". Er soll selbst entscheiden, wann er sich Strom gönnt und wann Benzin dazukommt. Beim Lexus ist diese Kombination gesetzt, er kann nicht anders - lediglich Strecken von bis zu etwa einem Kilometer rollt er elektrisch; und der ID.3 startet mit 58 Kilowattstunden Energie ins "Rennen". Laut Anzeige schafft er damit 340 Kilometer, errechnet aus den Fahrprofilen zuvor.

Als Autobahn-Richtgeschwindigkeit haben wir dem ID.3 115 km/h verordnet. Zum Überholen darf beschleunigt werden, über 135 km/h (kurzzeitig) fuhren wir nie. Die erste längere Strecke mit dem ID.3 sollte für uns nicht in einem Lade-Debakel enden. Denn unser Ziel war definiert: Der neue EnBW-Ladepark in Rutesheim, kurz hinter dem Autobahnkreuz Leonberg. Dort soll es schön sein und die Ladesäulen schaffen bis zu 350 kW. 100 davon kann der ID.3 nutzen. Und ganz nebenbei sind die drei Kandidaten nicht zum Rasen gemacht. Der ID.3 schafft höchstens 160 km/h, Lexus und Volvo nur 20 mehr. Und das, obwohl der Volvo 340 gesammelte PS aufweist, die doppelt aufgeladener Benziner (Kompressor und Turbolader) vorne und E-Motor hinten in Kombination generieren.

Überraschung bei Ankunft

Den Start der Fahrt gehen wir sehr gelassen an. Doch spätestens bei Ulm juckt es, auf Autobahn-Richtgeschwindigkeit erhöhen zu wollen. Aber wir bleiben tapfer bei 115 km/h. Nach gut zweieinhalb Stunden sind wir da. Im EnBW-Ladeparadies. Wie erwartet: nix los. Gut für uns. So pumpen wir den ID.3 voll, um währenddessen Fotos zu machen und die Verbrauchswerte zu analysieren. Laut Bordcomputer gönnte sich der VW 18,3 kWh pro 100 Kilometer mit Heizung gefahren. Der Volvo kam auf exakt sechs Liter mit einer Einmalladung Strom und der Lexus? Der ließ sich 5,3 Liter Superbenzin schmecken.

Mit Ladeverlusten, also dem Stromverlust, der auf der Strecke von der Ladestation durchs Kabel bis ins Auto entsteht, kommen wir beim ID.3 auf rund 19 kWh pro 100 Kilometer, macht 9,50 Euro pro 100 Kilometer. Sechs Liter mal 1,45 Euro für einen Liter Super kosten den Volvo knapp 8,70 Euro plus Einmalfüllung 14 kWh Strom. Und der Lexus? Trotz seiner vergleichsweise einfachen Technik "verlangt" er nur 7,70 Euro fürs Benzin.

Der Lexus macht das Rennen

Dass die Gesamt-Rechnung am Ende nicht zugunsten des Japaners ausfällt, ist der Gesetzgebung geschuldet. Beim ID.3 erhalten Käufer und Leasingnehmer, sofern die Laufzeit mindestens 24 Monate beträgt und er einen Nettopreis von unter 40.000 Euro aufweist, wie unserer. Bis zu 9.000 Euro kommen von Staat und Hersteller und der Dienstwagen-Fahrende wird mit einer Viertelung der Dienstwagenbesteuerung belohnt. Das kann sich rechnen. Noch mehr rechnet sich aber für viele die Kombination aus Stecker und Verbrenner. Mit 5.625 Euro wird der V90 T6 Recharge bezuschusst, der einen Listenpreis mit Extras von 73.000 Euro aufweist. Die Fahrerfraktion genießt noch immer die Halbierung der Dienstwagenversteuerung, die die Allgemeinheit zahlt.

Und der Lexus? Der kostet in der Top-Line (Luxury Line) mit Extras gut 65.000 Euro. Keine Anreize, keine Förderungen, nichts. Dabei ist er gerade für User-Chooser das Ideal aus Pendlerfahrzeug und Langstreckenmobil. Denn auch bei flotter Gangart laufen selten mehr als sieben Liter durch die antiquiert anmutende Saugrohreinspritzanlage des Benzin-Hybrids, der nach dem Atkinson-Prinzip arbeitet. Und irgendwie scheint es, als ob die "einfache" Hybridtechnik auf dem Weg zum Verbrennerverbot die ehrlichste Art der Fortbewegung sein könnte.

• Ausgabe 04/2021 Seite 38 (644.3 KB, PDF)