Von Rocco Swantusch/Autoflotte
Am Ballindamm – flankiert von der Binnenalster im Herzen Hamburgs – ist die Firmenzentrale von Cut Power. Als Büromieter in der schmucken Europa-Passage weiß man selbst um die Sorgen rund um die Elektromobilität: Wenn Unternehmen am Firmenstandort Ladeinfrastruktur für ihre Elektrofahrzeuge benötigen, die Immobilie aber einem Vermieter gehört. In diesem Spannungsfeld agiert Andreas Pfeiffer. Er zählt sich selbst zum Kreis der „EV-Angelisten“ also derer, deren Fortbewegung – wenn immer es möglich ist – ausschließlich CO2-frei passiert, und er kann dies auch glaubhaft tun. Seine Vita liest sich wie die Roadmap einer Stecker-Auto-Rallye.
An der RWTH in Aachen promovierte und lehrte Pfeiffer, sieht in der Kaiserstadt im Dreiländer-Eck immer noch eine der nationalen Triebfedern für Energie- und Fahrzeugtechnik (e.Go, Streetscooter oder Sven). Sie ist aber auch Knotenpunkt für europäische Vernetzungsthemen – lokal, regional und international. Die Rolle des ersten Managing Directors der smartlab Innovationsgesellschaft passte deshalb perfekt zu Pfeiffer. Bei der Rolle ging es um die Entwicklung von Geschäftsmodellen im Spannungsfeld zwischen Energiewirtschaft, Stadtentwicklung und neuen Mobilitätsformen. Die Verbreitung eines einheitlichen Konzeptes erforderte die Bündelung verschiedener Interessen – in dem Fall das Laden über Regions- und Landesgrenzen hinweg. Ladenetz.de und e-clearing.net entstanden. 2012 wurde die Idee größer und Pfeiffer zum CEO des Industriekonsortiums Hubject berufen. Von hier ging es zu E.ON. Für den Energieversorger knüpfte der Manager die Ladenetze "von Norwegen bis Italien und von Rumänien bis UK". Seit Mai 2019 ist er als Chief Commercial Officer der Cut Power, einem unabhängigen Nachhaltigkeits-Investor, unter anderem zuständig für die Entwicklung strategischer Partnerschaften in Deutschland und Europa.
Warum sollten Fuhrparkleiter Cut Power kennen, Herr Pfeiffer?
Andreas Pfeiffer: Cut Power steht für ‚cutting power‘, also das Einsparen von Energie oder in unserem Fall schlicht Energie-Effizienz. Diesem Thema hat sich Cut Power als Nachhaltigkeits-Investor verschrieben. Wir geben dabei dem Thema neben der ökologischen eine wirtschaftliche Dimension. So ist uns das Zusammenspiel aus Ökologie, Ökonomie und sozialen Aspekten auch bei der Elektromobilität besonders wichtig. Die Aktivitäten begannen zunächst eher in der Industrie mit Themen wie Wärmerückgewinnung, in die Cut Power investiert und die der Kunde dann in Verbindung mit definierten Services gegen Zahlung einer OPEX-Pauschale nutzt. 2017 fand dann unser Gründer Karl Eberhard Hunke, dass man dieses Prinzip auch für die wachsende Zahl von Elektroautos und die benötigte Ladeinfrastruktur anwenden könnte. Deren Energiebedarf rechtfertigt in einer Gewerbeimmobilie zum Beispiel die Installation einer Photovoltaik-Anlage, eines Batteriespeichers und ermöglicht eine intelligente Optimierung des lokalen Energiesystems vorzunehmen. Für solche und andere lokalen Herausforderungen in Immobilien und Quartieren sind wir der richtige Ansprechpartner. Mit dem Aufkommen der Elektromobilität verbinden wir ganzheitlich die Chancen lokaler CO2-Reduktion mit der Einführung nachhaltiger Mobilitätsangebote durch den Flottenbetreiber.
Wie kann ich mir das vorstellen?
A. Pfeiffer: Kommend von unseren Erfahrungen in der Energie-Effizienz, entwickeln wir beispielsweise bereits in der Planungsphase eines Ladeinfrastrukturprojektes einen digitalen Zwilling von einem Gebäude und können so frühzeitig Effizienz-Potenziale ermitteln. Wenn wir dadurch für die Ladepunkte in der Tiefgarage weniger Anschlussleistung brauchen und so zum Beispiel durch eine effektive Steuerung weniger Energie benötigt wird als vorher, können wir das Projekt deutlich optimieren und unsere Investitionen langfristig absichern. Als Investor sind wir intrinsisch motiviert mit Lastmanagement und ähnlichen Mitteln Energie zu sparen. Cut Power sorgt sich dabei um die Investition und unsere Tochter ‚ChargeForce‘ kümmert sich um Planung und Absprachen mit Behörden, Energieversorgern und Vermietern sowie den kompletten Bau und Betrieb – das mündet im Begriff ‚Charging as a Service‘. Insbesondere für gewerbliche Mieter in Multi-Tenant-Gebäuden hat unser Modell damit sowohl für die Immobilienwirtschaft als auch für Mieter viele Vorteile.
Was heißt Charging as a Service genau?
A. Pfeiffer: Wir stellen mit unseren Produkten unseren Kunden in den Mittelpunkt. Bei dem Mobilitätsmanager ist unser Gedanke, dass seine Aufgabe sehr vielfältig ist und sich jeden Tag neue Herausforderungen und neue Themenfelder eröffnen. Unternehmen haben eine hohe Erwartungshaltung. Services, die nicht das Kerngeschäft sind, sollen eine hohe Qualität haben, die Umsetzung und der Betrieb soll reibungslos funktionieren. Genau an der Stelle setzt Cut Power mit ihrem ‚Charging as a Service‘ an: wir klären alle Fragen rund um die Ladeinfrastruktur, erstellen individuelle Angebote, planen, bauen, warten, und stellen mit einer Hotline den 24/7 Betrieb für die Ladeinfrastruktur sicher. Der Flottenbetreiber zahlt hierfür lediglich eine feste Nutzungsgebühr. Das Investitionsrisiko (CAPEX) und vollständige Betriebsrisiko übernehmen wir. ChargeForce-Kunden zahlen nur für die definierte, pure Funktionalität.
Sprechen wir hier von Bestandsimmobilien oder Neubau?
A. Pfeiffer: Da unsere Lösung schon heute benötigt wird, sind wir in erster Linie in Bestandsliegenschaften unterwegs. So lange die Gebäude nicht älter als zirka 20 Jahre sind, können wir mit dem erwähnten digitalen Zwilling arbeiten, umrüsten und ausstatten. Dabei ist nicht zu vergessen, dass wir kommend vom Thema Elektromobilität gleichzeitig Optimierung durch Energie-Effizienz beispielsweise in den Bereichen Wärme und Kälte ermitteln. Das freut das Facility-Management und den Geldbeutel des Mieters, da hierdurch schnell die Energiekosten der Immobilie um zehn bis zwanzig Prozent gesenkt werden können. Ein positiver Doppeleffekt der Elektromobilität – sie öffnet die Augen für die ökonomischen Aspekte der Nachhaltigkeit.
Wir sprechen hier also eher über dutzende Ladepunkte, die es gilt zu installieren?
A. Pfeiffer. Ganz genau. Bei weniger als fünf AC-Ladepunkten reicht oft der Elektriker, aber bei zwanzig und mehr sind Lastmanagement, Back-end-System, Abrechnungsfunktionalitäten, Netzerweiterung – also unter Umständen ein neuer Trafo – und damit teils erhebliche Investitionen Pflicht. Hier kommen wir ins Spiel.
Ein Lastmanagementsystem wäre dann also zwingend notwendig?
A. Pfeiffer: Keine Frage, denn ich muss ja priorisieren und zum Beispiel den Schnellladern genügend Energie zur Verfügung stellen, während die anderen Ladepunkte runterreguliert werden. So nimmt die 22 kW AC-Leistung, die ein Wechselstromlader maximal liefern kann, heute kaum ein Fahrzeug auf. Das wird unserer Einschätzung nach noch länger so bleiben, da die Automobilhersteller keine wesentlich stärkeren On-Board-Lader für AC verbauen werden. Derzeit geht der Trend zum High Power Charging bei den neuen E-Autos. Dass mehr als 11 kW über AC tatsächlich geladen werden können, ist selten der Fall. Wer flott viel frische Reichweite braucht, muss an einen superschnellen DC-Ladepunkt. Den gibt’s bei uns.
Hier sprechen Sie einen wunden Punkt der E-Mobilität an. In welchen Zyklen sich der technische Fortschritt vollzieht und beispielsweise plötzlich viele E-Autos mit 22 kW AC laden können, weiß heute wohl niemand so genau. Wie kann man da planen?
A. Pfeiffer: Die wenigsten Flotten tauschen bisher gleich alle Verbrenner gegen Stromer. Sie starten vielleicht mal mit zehn E-Autos, wir planen dann aber mit Kapazitäten und einer zugrundeliegenden Infrastruktur, die erweiterbar sind für künftig dann 20 oder sogar mehr E-Mobile. Denn wenn eine Firma aus der Immobilie rausgeht, muss die Lade-Infrastruktur auch für den passen, der diesem Mieter folgt. Hier sind wir so etwas wie der Verteilnetzbetreiber vor Ort, der die Stromversorgung für Elektrofahrzeuge vor Ort sicherstellt und langfristig für ein nachhaltig funktionierendes System sorgt.
Wer ist dabei Ihr direkter Kunde?
A. Pfeiffer: Das ist immer der Fuhrparkbetreiber. Der Immobilieneigentümer/-verwalter, der Vermieter, ist als unser wichtigster Partner vor Ort mit an Bord. Wir bieten für die B2B-Kunden herstellerneutrale Ladelösungen an. Welche E-Fahrzeuge sie dann nutzen, ist nicht relevant für uns. Wir garantieren nur eine definierte Ladeleistung unabhängig vom Fahrzeughersteller.
In welcher Welt ist Cut Power zu finden? In der AC- oder DC-Welt?
A. Pfeiffer: Das kommt auf den Einsatzzweck an, aber beide Welten gehören zur Elektromobilität und damit zu Cut Power. Im Mitarbeiter- und Dienstwagen-Fuhrpark stehen die meisten Fahrzeuge so lange, dass ich diese mit AC-Ladepunkten und einem Lastmanagement optimal bedienen kann. Dessen ungeachtet empfehlen wir in der Regel immer zwei DC-Schnellladepunkte einzurichten. Hier könnten E-Fahrzeuge in zwanzig Minuten die Batterie voll bekommen. Das ist beispielsweise für Vertriebsmitarbeiter oder Kundenbesuche wichtig.
Wie viele Projekte sind es denn momentan?
A. Pfeiffer: Aktuell haben wir fünf Projekte mit unterschiedlichen Partnern in verschiedenen Umsetzungsstadien. Das größte davon ist der Aufbau eines Schnelllade-Netzes für Burger King in Deutschland an über 500 Standorten.
Mit Großprojekten kennen Sie sich auf jeden Fall aus, wenn man in Ihre berufliche Vita blickt.
A. Pfeiffer: Das stimmt, denn ich bin seit 13 Jahren im Energie- und Mobilitätsmarkt aktiv. Das fing bei den Stadtwerken in Aachen als verantwortlicher Projektleiter für Elektromobilität 2008 und dem daraus hervorgehenden Joint Venture dreier Stadtwerke ‚smartlab‘. In Letzterem haben wir uns ab 2010 insbesondere mit der RWTH Aachen mit vielen der Lösungen rund um die Elektromobilität und Smart Energy beschäftigt, die heute teilweise Realität geworden sind. So haben wir in Aachen mit elaad.nl und bluecorner.be die erste Roaming-Plattform e-clearing.net aufgesetzt. Diese war damals für den Grenzverkehr nach Belgien und in die Niederlande wichtig. 2012 wurde ich zum Gründungsgeschäftsführer bei Hubject berufen, was drei wesentliche Branchen zusammenbrachte, nämlich die Technologieentwicklung (Siemens und Bosch), Energie (EnBW und RWE) sowie und Automotive (BMW und Daimler). Zuletzt war ich bei E.ON zentral verantwortlich für die Elektromobilität in den Märkten von Norwegen bis Italien und von Rumänien bis UK. Insgesamt muss ich sagen, dass für mich die Entwicklung und tatsächliche Umsetzung von Visionen mit oft schwierigen Entscheidungswegen die spannendsten Projekte sind.
Spannend sind die Projekte sicher in jeder Flotte, denn die Zahl der Interessenträger ist bei der Elektromobilität immer groß. Was hilft hier, um ein Projekt schnell ans Laufen zu bringen?
A. Pfeiffer: Es ist definitiv hilfreich, wenn der Fuhrparkmanager Mitarbeiter bei einem starken Mieter ist, und vielleicht als Anker-Mieter mit seinem Vermieter spricht. Im Idealfall wird gerade über eine Verlängerung des Mietverhältnisses gesprochen. Auch spielt der Zugriff auf aktuelle Pläne der Immobilie eine nicht zu unterschätzende Rolle. Zudem ist es für uns wichtig, recht früh den Bedarf des Kunden – beispielsweise im Hinblick auf die Abrechnung, Fahrprofile und Nutzungsszenarien – richtig abschätzen zu können. Dabei helfen wir dem Fuhrparkmanager. Stehen die Basis-Informationen zur Verfügung und kann die notwendige Leistung vom örtlichen Verteilnetzbetreiber bereitgestellt werden, ist das Projekt recht schnell umsetzbar. In der konkreten Umsetzung und beim Betrieb stehen uns dann kompetente Partner zur Seite.
Da Sie die Partner gerade ansprachen, Cut Power ist selbst Initiator und Mitglied der Initiative ‚ChargeInGermany‘. Was steckt dahinter?
A. Pfeiffer: Das ist eine Zukunftsinitiative deutscher Elektromobilitäts-Unternehmen mit TankE, BayWa, Generation E, den Pfalzwerken und uns. Die Initiative mit diesen teilweise bereits langjährigen Partnern haben wir als Reaktion auf die Ausschreibung des Bundes für 1.000 Schnelllade-Parks gegründet. Jedes dieser mittelständischen Unternehmen ist davon überzeugt, dass wir durch die Bündelung unsere Kräfte eine einzigartige Errichtungs- und Betriebs-Power aufbringen. Diese ermöglicht es dem Bund auch den Mittelstand, der seine Innovations- und Umsetzungsstärke bereits bewiesen hat, in der anstehenden Ausschreibung angemessen zu berücksichtigen.
Apropos Betrieb. Sind jedem Ihrer Kunden die laufenden Kosten bereits vor Projektstart bekannt?
A. Pfeiffer: In der Regel hat der Mobilitätsmanager vor der Zusammenarbeit mit uns keinen Blick auf die zukünftigen Betriebskosten oder kann diese überhaupt einschätzen. Der Mobilitätsmanager ist zwar Profi, wenn es um die Einschätzung des Total Cost of Ownership von Verbrennern geht. Plötzlich wird er nun mit dem Thema ‚Ladeinfrastruktur‘ und Strombezug konfrontiert. Das Teure hier ist nicht nur die Start-Investition, sondern die Betriebskosten bei Laufzeiten von 12 Jahren sowie die notwendigen Nachinvestitionen. Wenn die erforderlichen Extra-Lasten nicht bereitgestellt werden oder man einmal die Woche einen Elektriker kommen lassen muss, weil etwas an den Ladepunkt defekt ist, kommt das einer wirtschaftliche Katastrophe gleich. Nicht nur weil die Elektrikerstunde teuer ist, sondern auch weil der Fahrzeugbetrieb verlässlich laufen muss. An dieser Stelle übernehmen wir das Betriebsrisiko und sorgen für einen störungsfreien Ablauf inklusive einer 24/7-Hotline und das als fest kalkulierbares Gesamtpaket.
Cut Power offeriert das als "Charging as a Service". Das suggeriert einen Abo-Preis, sobald ich die Ladeinfrastruktur nutze.
A. Pfeiffer: Ganz genau. Für einen DC-Ladepunkt mit bis 150 kW Leistung zahlen sie netto 29,99 Euro und für einen AC-Ladepunkt 4,99 Euro pro Tag. Damit hat unser Kunde vollständige Kosten- und Planungssicherheit, wenn es um das Thema Ladeinfrastruktur geht. Hinzu kommen die verbrauchsabhängigen Stromkosten, wobei sie den Ökostrom-Anbieter frei wählen können. Wenn gewünscht, gibt es auch für alles eine Flatrate inklusive Ökostrom.
In den vielen Jahren haben Sie sicherlich schon alle Arten von Problemen erlebt…
A. Pfeiffer: Natürlich ist die Elektromobilität noch ein recht junges Feld. Als vor zehn Jahren Mennekes bei uns in Aachen erste Prototyp-Ladestationen mit dem berühmten Mennekes-Stecker getestet hat, wusste noch keiner, dass daraus der Standard-Typ-2-Stecker werden würde. Von den Problemen ums Roaming ganz zu schweigen. Aber hier hilft der Blick auf das große Bild. Die Elektromobilität, ob batteriebetrieben oder mit der Brennstoffzelle, ist momentan die einzige Möglichkeit, mittelfristig aus der Verbrenner-orientierten Mobilität herauskommen. Die batterieelektrische Mobilität ist dabei CO2-neutral umsetzbar und ermöglicht ein effizientes wie effektives Energiesystem mit einem hohen Wirkungsgrad und damit sehr geringen Energiekosten. Das ist der Weg raus aus der Klimafalle in der Mobilität. Diesen Spirit etwas Neues zu schaffen teilen viele in der Branche, auch wenn sie in unterschiedlichen Unternehmen beheimatet sind.
Eine Erfolgsgarantie wird es bei Ihren Kunden aber auch nicht geben.
A. Pfeiffer: Manchmal muss man zwar damit leben, dass man keine perfekte Lösung findet, da man beispielsweise in eine Tiefgarage keine stärkere Leitung oder den benötigten Trafo bekommt. Aber am Ende haben wir es immer noch geschafft die Mobilität im elektrifizierten Fuhrpark sicherzustellen. Generell gilt, dass wir beim Flottenbetreiber zum einen das Verständnis schaffen, welche Komplexität hinter der Ladeinfrastruktur steckt. Zum anderen können wir ihm aber auch die Gewissheit geben, dass wir diese im Griff behalten.
Wie lange brauchen Sie für die Umsetzung in der Regel?
A. Pfeiffer: Hier kommt es natürlich immer auf die Gegebenheiten an, aber nehmen wir mal eine Anlage mit 20 AC- und zwei DC-Ladern. Das sollte in zwei bis drei Wochen realisiert sein. Einen Flaschenhals kann die Anschlusssituation an das Verteilnetz darstellen. Die Mitwirkung vom Verteilnetzbetreiber kann schnell mal drei bis sechs Monate dauern. Zudem ist die Verfügbarkeit von Trafos aktuell ein Thema, das Zeit kosten kann.
Sollte ich als Betreiber von Ladeinfrastruktur das Thema Vehicle-to-Grid, also das Auto als aktiver Energiespeicher, im Blick haben oder ist das noch Zukunftsmusik?
A. Pfeiffer: Vehicle-to-Grid war während meiner Zeit bei E.ON eines meiner persönlichen Steckenpferde und es ist sicherlich in der E-Mobilitätswelt das ‚Icing on the top‘. Im DC-Bereich funktioniert es bereits bei Fahrzeugen mit der Chademo-Technik. Technologisch ist es also bereits heute möglich und wird sicherlich Teil unserer energetischen Zukunft werden. Heute ist das aber noch kein großes Thema, da neben der Integration in den CCS-Standard und damit der Einführung in den Massenmarkt, auch der notwendige regulatorische Rahmen in Deutschland nicht gegeben ist. Wenn es um eine Optimierung der Wirtschaftlichkeit des Themas Elektromobilität geht, dann sind schon heute andere Themen von hoher Relevanz. Neben dem aktiven Lastmanagement ist das z. B. der Handel mit Zertifikaten zur Erfüllung der Treibhausgasquote auf Basis der Strombereitstellung für elektrische Fahrzeuge.
Vielen Dank, Herr Pfeiffer für das Gespräch.