"DC - Ma de in Germany" ist der Slogan von Elexon. Für den eben erst vorgestellten Doppel-Schnelllader bedeutet dies, dass er in Aachen erdacht und in Kassel montiert wird. Bis auf einige Bauteile wie das Gehäuse, das aus den Niederlanden anreist, ist es ein Produkt aus Deutschland - inklusive Design und Entwicklung, was in der E-Mobilität keine Selbstverständlichkeit ist.
Um die Serienproduktion in Kassel kümmert sich SMA Solar Technology, neben Aix Control und aixACCT charging solutions eine der drei Mütter des 2019 gegründeten Joint-Ventures, das nun die DC-Doppel-Ladesäule für den B2B-Bereich vertreibt. Hier könnte die Produktinformation enden, denn für Flottenbetreiber ist der Reiz einer Ladesäule eher ein begrenzter. Am Beispiel von Elexon zeigt sich aber, dass auch die Dienstleister im E-Bereich ständig lernen und Veränderungen wenig Anlaufzeit erhalten.
So ist der Doppellader ein Kompromiss aus zwei 75-kW-Ladepunkten oder einem 75- sowie einem 150-kW-Ladepunkt. Damit sollen Stromer mit 400 oder 800 und künftig auch bis 1.000 Volt in kürzester Zeit ihren Energieschub erhalten, so das Versprechen der Aachener. Im Gegensatz zur skalierbaren Ladeleistung führt die hier skalierbare Ladespannung dazu, dass der maximale Ladestrom bereitsteht, egal welche Spannung das Auto benötigt.
Modulares Denken könnte man dies nennen. Das hat der Kopf hinter Elexon schon an anderen Stellen in der Flottenwelt bewiesen. Marcus Scholz war zuletzt Teil des Führungsteams von Belmoto.
Dienstwagen mit E-Kennung
Statt nach Hamburg pendelt Scholz vom Saarland aus nun in die alte Kaiserstadt. Dafür nutzt er zum ersten Mal überhaupt E-Autos, wie er verrät. So haben ihn schon einige aktuelle Modelle an Ladegrenzen gebracht, die zur Erkenntnis führte:"Laden braucht eine Umstellung im Kopf des Nutzers." Das ist kein Marketing, sondern Überzeugung. Zur Wahrheit gehören dann fallweise auch mal stundenlange Lade-Zwischenstopps auf dem Weg zu einem Kundenbesuch, wie es Scholz erlebt hat. Dann allerdings - gesteht auch der neue E-Mobilist - passt das Fahrzeug eben nicht zum Nutzer. Passen aber die Lademöglichkeiten und das neue E-Auto, wie im Fall von Scholz, wo es zuhause und natürlich beim Arbeitgeber Steckplätze gibt, dann fährt es sich relativ entspannt Überland und auf der Autobahn bis zum nächsten Hyper-Charger.
Der DC-Bereich ist die Königs-Disziplin, die in der AC-Welt startet. "Hier haben wir für große Logistiker, wie DHL, Deutsche Post oder GLS, Ladeinfrastruktur mit rund 18.000 Ladepunkten geschaffen, in der sie ihr Geschäft sehr bequem umsetzen können. Das Gleiche wollen wir im DC-Ladebereich schaffen", lautet die Ansage. Jede Minute an Stand-, also Ladezeit, die eingespart werden kann, verbessert die Performance gegenüber dem Kunden, weiß nicht nur Scholz. Der Taktgeber ist momentan noch das Auto, da die Ladekurven der Fahrzeuge den Rhythmus vorgeben (siehe Autoflotte 6/2021, S. 11). Die aktuelle Generation der Ladesäulen ist wiederum leistungsstärker als die Vorgänger-Versionen, so dass aus Sicht von Scholz beide Seiten am jeweiligen Ende des Ladekabels sich weiterentwickeln müssen. Ist einer von beiden Partnern auf einem alten Stand, gibt es Performanceabfall und Unzufriedenheit.
Im Logistikbereich präferieren die Kunden wenige Fahrzeugmodelle - auch wenn das Angebot an stromernden Transportern speziell in den letzten Monaten stark angestiegen ist. Aber man will lieber vertraute Technik an und in der Säule und damit planbare Ladezeiten, anstatt zwischen mögliche Ausreißer nach oben oder nach unten vermitteln zu müssen. Den vernünftigen Mittelweg geht Elexon auch mit der neuen Schnellladesäule. Die Spreizung der beiden Leistungsklassen (75 und 150 kW) begründet Scholz nicht zuletzt mit der Return-on-Invest-Rechnung. Wenn beispielsweise der Onboard-Lader hier Grenzen setzt, lohnt sich der teuer erkaufte Überschuss an Energie aus dem Kabel nicht.
AC wäre für Flotten ein Anfang
Im Dienstwagenbereich sieht Scholz in der aktuellen Situation die Möglichkeit gegeben, dass eine Firma zunächst eine reine AC-Ladeinfrastruktur nutzt - wenn Fahrstrecken und Stand-/Ladezeiten es zulassen, wie es üblicherweise bei Berufspendlern der Fall ist. Das Ganze wird überwacht von der Software, dem Lastmanagement. So sieht sich auch Elexon mit seiner Hardund Software-Expertise als System-Integrator für die Elektromobilität. Was mit den Investoren im Hintergrund und dem Standort Aachen nah an der renommierten Uni, die als Keimzelle der deutschen E-Mobilität gilt, verständlich ist. Die 360-Grad-Lösung ist hier keine Floskel. Von den Tiefbauarbeiten über die Installation samt zusätzlicher baulicher Komponenten, wie einen Trafo, bis hin zur Einbindung von Photovoltaikanlagen und dem Lastmanagement wird alles über das Konglomerat angeboten.
Am Anfang eines Projektes heißt es aber immer wieder: "Jeder Anschluss beginnt mit Herausforderungen. Die man aber lösen kann", bestätigt der Manager. Sind diese Hemmnisse beseitigt, dann kann die Schnellladesäule binnen eines Arbeitstages installiert und kalibriert werden. Für den Kunden GLS beispielsweise wurden zunächst reine AC-Lader installiert. Zusammen lernte man dazu und erweiterte diese sukzessive mit Schnellladern. Im letzten Schritt werden dann PV-Anlagen angeschlossen."Das zeigt, dass wir uns zusammen mit dem Kunden entwickeln", betont Scholz. So holt sich die überwiegende Zahl der Kunden Elexon gezielt als Projektpartner ins Haus, nur ein Teil der Kundschaft kauft lediglich einzelne Komponenten oder Dienstleistungen ein. Scholz bekräftigt gleichzeitig: "Wir sind systemoffen." Das ist auch nötig. Da sich die mobile Hard- und Software, sprich die E-Fahrzeuge, schneller wandeln als es ein Ladepark kann. Auch Wallboxen werden sich verändern, so Scholz' Prognose:"Wenn wir etwas in die Zukunft schauen, dann reden wir vermutlich über DC-Wallboxen." Wer nicht wie die Logistiker plant und schnell einen ganzen Ladepark benötigt, sollte dies laut Scholz eher in Etappen machen. Die Leasingdauer ist hier ein sinnvoller Taktgeber.
Mittelfristig könnte neben der Umstellung der Flotte - auf E-Fahrzeuge - auch die Umstellung der Stromquelle - auf Eigenversorgung über PV-Anlagen - eine entscheidende Rolle spielen. Vehicle-to-Grid glimmt sicherlich noch weit entfernt am Horizont, sollte aber zumindest im Hinterkopf seinen Platz finden, wenn das gesamte Energiemanagement einer Firma auf den Prüfstand kommt.
Welche Firmen dann in Aachen nach Expertise fragen, wird sich zeigen. Momentan betreut das Team mit gut 25 Mitarbeitern vor allem Logistiker und ist in Einzelprojekten mit bis zu 500 Ladepunkten engagiert - wie man es für den japanischen Logistikdienstleister Yamato Transport oder für Lueg Basecamp umgesetzt hat. Dennoch gehören heute schon Flotten von 100 bis 300 Einheiten zum Kundenstamm. Und dabei zeigt sich immer wieder, dass die Erfahrungen aus den Großprojekten der Wissensschatz für alle anderen Aufgaben sind.
- Ausgabe 10/2021 Seite 58 (204.3 KB, PDF)