Ende des Lächelns

Der Micra ist für viele jene "Knutsch-Kugel", die dem Stadtverkehr ein Lächeln abrang. Dabei war der Ur-Micra, als er vor vier Jahrzehnten bei Datsun vom Band lief, von hinten eher ein Golf, also durchaus ein kantiger City-Cruiser. Wie der Wolfsburger Dauerläufer ist die mittlerweile fünfte Generation des Nissan Longsellers eine Art Weltauto geworden. Ein Design, das auf jedem Automarkt Käufer findet, aber eben weniger polarisiert. Die Zeit des Lächelns ist wohl vorbei. Das werden sich auch die Mitreisenden im Fond denken. Denn obwohl die Motorhaube langgezogen ist, ist der hintere Überhang recht kurz geraten. So schmiegt sich die Frontscheibe an die aufsteigende Linie der Motorhaube und gibt dabei den Blick direkt auf die Fahrbahn frei, aber dann flacht sie bei 1,45 Meter Höhe wieder ab und schließt zackig zur C-Säule auf. Kurzum: Trotz des Wachstums von 20 Zentimetern Länge auf nun aufgerundet vier Metern, ist der Platz auf der Hinterbank beengt.

Das gilt auch für Mitreisende, die nur knapp 1,80 Meter in die Sitze pressen. Denn mehr als der Blick auf den Türholm bleibt selten. Der Fahrer wiederum kann sich den Schulterblick meist sparen, denn sehen wird er wenig. Vom Juke, dem SUV-Bruder, der nochmal 20 Zentimeter länger ist, hat man die oben angeschlagenen Türgriffe übernommen, die im Kleinwagensegment immer noch ungewöhnlich, aber praktisch sind. Denn die Tür öffnet weit und das Platznehmen bereitet keine Mühe. Vorher heißt es noch, das Reisegepäck zu verstauen. Das klappt nur mit etwas mehr Schwung, denn die Ladekante ist hoch und der Ladeboden tief. Dafür sind die 300 Liter recht ordentlich - maximal sind gut 1.000 Liter Stauraum im Japaner möglich, wenn die asymmetrisch (60:40) umklappbare Rücksitzbank in die Horizontale verschwindet.

Vielfalt und Einheit

Soweit die Rahmendaten des aktuellen Modelljahrs, das übrigens im slowenischen Werk des Konzernbruders Renault vom Band läuft. Von den Franzosen hat man auch die Lust an der Vielfalt übernommen, denn den Vier-Meter-Japaner gibt es in mannigfaltigen Niveaus (Visia, Visia Plus, N-Way, N-Design, Acenta, Tekna und N-Sport). Alle eint der Ein-Liter-Turbobenziner, dessen 92 PS einen guten Vortrieb darstellen, wenn gleich das Temperament eher als "gemütlich" zu bezeichnen ist. Da die Schaltgassen bei Nummer fünf enden, ist auch der Verbrauch eher durchschnittlich. 6,1 Liter klingen nicht schlecht als Verbrauchswert, da aber die Geräuschkulisse bei Autobahntempo recht laut ausfiel, ist der Top-Speed von 178 km/h nicht die Reisegeschwindigkeit. Die Gänge sind generell recht lang übersetzt, wer bei Autobahntempo noch die dritte Schaltgasse gewählt hat, wird dies merken.

Ruhiger wird er in der Stadt auch nur, wenn man nicht ständig den Handschalter führt, denn der Dreizylinder tuckert im Standgas recht vibrationsfreudig. Die serienmäßigen Chassis-Control-Technologien für die aktive Spurführung und Fahrkomfortregelung sorgen für Ruhe, wenn auch das Fahrwerk komfortabel-weich und damit wippanfällig ist.

Gute Ausstattung

Unser N-Way ist auch eine gute Empfehlung. Für 14.890 Euro gibt es einen aufgeräumten, treuen und aufmerksamen Begleiter, der unter anderem Klimaautomatik, Parksensoren (hinten) und Sitzheizung (vorn) vorweisen kann. Ob man das Tom-Tom-Navi für 412 Euro (samt drei Jahre lang Updates) dazunimmt oder auf Android oder Apple vertraut, ist Geschmackssache. Eine peppige Metallic-Lackierung (496 Euro) sollte aber immer drin sein. Auch die 131 Euro für die Mittelarmlehne sind gut investiert.

Die Sitzbezüge heißen "Casual" und damit ist auch über deren Alltagsqualitäten alles gesagt. Verstellt werden die Sitze über den Drehknauf. Das passt. Die 16-Zöller mit den zweifarbigen "Genki"-Flexfelgen gefallen ebenfalls, wenngleich es lediglich Radkappen sind, was beim Bordsteinkontakt eher zu verschmerzen ist.

Das Sport-Lenkrad wirkt etwas überfrachtet, zumal die wichtigen Elemente wie die Telefonwahl mit recht kleinen Tasten auskommen müssen. So scheint es nur logisch, dass die Verkehrszeichenerkennung zwar auch temporäre Limits erfasst (nicht im Detail, sondern nur im Allgemeinen), diese Info sich aber sehr klein an den oberen Rand des Fünf-Zoll-Bordcomputers quetscht. Groß und deutlich ist indes der Zughebel zum Öffnen des Tankdeckels - ein paar japanische Eigenheiten kann man sich ruhig bewahren.

Helfer reisen mit

Die Sicht nach vorn ist wie erwähnt sehr gut, außer dass man die Front nicht wirklich abschätzen kann, da die untere Frontscheibenkante quasi mit der Straße abschließt. Im Heckbereich dann schnell die Gefahren aufzuspüren, fällt schwerer, dafür helfen die Parkpiepser. Hilfreiche Eingriffe sind auch vom Notbremsassistenten samt Kollisionswarner, dem aktiven Spurhalte-, dem Fernlicht-Assist und der Fußgängererkennung zu erwarten. Der Tempomat ist leicht zu aktivieren, aber mit dem Handschalter nicht selbst aktiv, wenn es um den Abstand zum Vordermann geht.

Das Sieben-Zoll-Display wirkt kompakt und bietet bisweilen zu viele Infos auf dem begrenzten Platz. Die Mischung aus Touch- und Knopfbedienung ist nicht immer gelungen. Die Ablagen in der Mittelkonsole sind ausreichend, die verarbeiteten Materialien sind gut und alltagstauglich. Ein USB-Port muss ausreichen, dafür wird er vom 12-Volt-Anschluss flankiert. Kurzum: Der Micra ist ein grundsolider Begleiter, der sich dennoch etwas Altmodisches bewahrt hat - zum Beispiel ein Zündschloss, das das Schlüsseldrehen als Start-Ritual zurück ins Jahr 2021 bringt.

• Ausgabe 07/2021 Seite 55 (453.9 KB, PDF)