Kante zeigen oder durchflutschen?

Jeep Renegade und Ford Puma sind Paradebeispiele für die Vielfalt der aktuellen Automobile. Einerseits aus Design-Aspekten andererseits auch aufgrund ihrer technischen Lösungen.

Fangen wir beim US-amerikanischen Italiener an, der mittlerweile zum französischen Stellantis-Konzern gehört. Der Renegade repräsentiert derzeit den Einstieg in die Jeep-Welt. Und ist - ein wichtiger Aspekt - sofort als Jeep erkennbar. Der charakteristische Kühlergrill mit den sieben Streben, die kastige Form und das Heck mit den markanten Rückleuchten lassen ihn von Weitem als Jeep erkennen.

Aus Designsicht komplett konträr präsentiert sich der "schlanke" Ford Puma. Er ist zwar nur sieben Zentimeter flacher und zweieinhalb Zentimeter kürzer, aber ebenso breit. Und er möchte den Dynamiker im Vergleich mimen. Flache Motorhaube, eine Prise Porsche-Design und ein dezent coupéartiges Heck - wie es nun der Mustang Mach-E ebenso besitzt - machen auch ihn zum Hingucker und zum Kassenschlager.

Viel Luft nach oben

Der Einstieg gelingt im Jeep einfacher, das war zu erahnen. Doch innen sitzend - egal ob vorne oder hinten, gibt es sogar im geduckten Ford ausreichend Platz. Aufgrund der aufrechten Sitzposition und der überbordenden Kopffreiheit hat der Renegade dennoch spürbar mehr Luft in alle Richtungen. Wer jetzt meint, der Jeep wäre ob der kastigen Form sehr übersichtlich, muss enttäuscht werden. Die A-Säulen sind wohl die stämmigsten im Automobilbau und versperren oft die Sicht beim Blick in die Kurven. Leider verbessert sich der Überblick auch nicht, wenn man mal nach schräg hinten schauen muss. Der Ford kann es besser, wenngleich es auch bei ihm nicht gut gelingt und beim Abbiegen in der Stadt stets ein Beigeschmack bleibt.

Das Gestühl im Jeep stammt von Fiat, wie viele Bedienteile. Denn der Bruder - nicht nur im Geiste heißt Fiat 500 X. Beide werden zwischen Neapel und Bari, in Melfi, produziert. Im Puma kommen Ford-Freunden die Bauteile ebenfalls bekannt vor - von Ford halt. Jedoch wird der Puma weder in den USA noch in Köln gefertigt. Er rollt in der Walachei vom Band, genauer: im rumänischen Werk Craiova. Die Sitze im Ford sind für die meisten Menschen angenehmer, um auch mal lange Strecken fahren zu können. Mehr Einstellmöglichkeiten und ein nicht ganz so schweißtreibender Bezug sind Gründe dafür.

Bei der Verarbeitung geben sich beide keine Blöße, wenngleich zu "perfekt" noch ein weiter Weg vor ihnen liegt. Im Jeep nervt der Blinker, den man nur mit Mühe zum "Komfortblinken" überzeugen kann. Entweder er blinkt gar nicht oder er rastet ein, dazwischen gibt es meist nichts. Beide SUV werden zum Großteil noch mit Dreh- und Drückschaltern bedient, was selbiges oftmals vereinfacht. In den Tiefen des Touch-Infotainmentmenüs findet man sich dann im Ford besser zurecht als im Jeep. Wer sich mit Autos nicht auskennt, wird im Jeep beispielsweise nie die Sitz- und Lenkradheizung finden - und auch keine Induktivladeschale. Letztere gibt es nämlich nicht. Dafür ist aber sein Handschuhfach beleuchtet, was mittlerweile selten ist, aber bei der Suche im Dunkeln hilft, ohne die Handy-Taschenlampe anwerfen zu müssen.

In den Kofferräumen haben die Hersteller noch nicht an den Lampen gespart und in den Ford passt erstaunlicherweise deutlich mehr hinein als in den Jeep, dessen Heckklappe zudem nicht hoch genug öffnet. Am Platzmangel ist der Plug-in-Hybrid im Untergrund schuld. Im Ford gibt es anstelle vom Zusatzantrieb einen waschbaren Schmutzkasten. Das ist clever.

Plug-in oder Diesel?

Ob nun ein Plug-in-Hybrid oder ein Diesel bei einem Mini-SUV cleverer ist, muss jeder selbst entscheiden und sollte es vom Einsatzzweck des Autos abhängig machen. Der Phev ist für den Stadtbetrieb perfekt. Und zwar nur dort. Die obligatorischen 40 E-Kilometer schafft jeder mit ihm. Das Aufladen dauert lange vier Stunden - wie bei fast allen Teilzeitstromern. Dessen muss man sich immer wieder bewusst sein und jeden Stecker nutzen.

Ist der Akku gefüllt, schießt der Ami erstaunlich behände nach vorn. 7,5 Sekunden sollen es beim Standardsprint sein. Verwaltet wird die Kraft von einem Sechsgang-Automatikgetriebe, dessen Gangwahlhebel im Fahrgastraum wie ein Fremdkörper wirkt. So wirklich zurecht kommt die Wandlerautomatik mit der kombinierten Kraft aus 130-Benzin-PS an der Vorderachse und 60-Elektro-PS an den Hinterrädern nicht. Ab und an schaltet sie wirr und nicht immer steht der passende Gang parat. Vor allem beim Anfahren agiert sie oft grob und auf der Autobahn ist der manuelle Modus häufig leidmindernd. Dort jedoch nervt der Antrieb zumindest dann, wenn der Akku leer ist. Beim Sprint ist stets E-Boost vorhanden, wer länger über 150 km/h fahren möchte, fährt nach kurzer Zeit jedoch nur noch mit 130 PS, die aus 1,3 Litern Hubraum generiert werden und für 1.845 Kilogramm Lebendgewicht zu schwach sind - wenigstens ist der Verbrenner leise. Für die Autobahn ist der Renegade 4Xe, wie der Plug-in getauft wurde, nicht gemacht. Die Lenkung ist dort besonders gefühllos und man korrigiert ständig - selbst beim Geradeausfahren. Hinzu kommt ein Hoppel-Fahrwerk, das auch mit Beladung und Reifendruckveränderung kaum besser wird. Auf der Kurzstrecke ist all das weniger dramatisch.

Weniger dramatisch lautet das Stichwort für den Ford. Der leistet mit seinem 1,5-Liter-Diesel - EcoBlue getauft - zwar nur 120 PS, die stehen aber zuverlässig jederzeit bereit und machen aus dem 1.348 Kilogramm leichteren Ford einen Spaßmacher. Er wiegt also 500 Kilogramm weniger als der Jeep. Elektromotor und Automatikgetriebe wiegen eben. Immerhin macht die Kombination den Jeep zum Allradler - selbst dann, wenn die Batterie leer ist. Dann sorgt ein Riemen-Starter-Generator für Strom, der die Hinterachse auch bei leerer Batterie fürs Kraxeln wappnet. Einen anderen Allradantrieb gibt es beim Renegade gar nicht mehr und Jeep bietet den 4Xe als 190- (Testwagen) und 240-PS-Version an. Letzteren gibt es in der Ausstattung Trailhawk - dem Jeep-Signet für echtes Offroad-Performance.

Puma ohne Krallen

Da kann wiederum der Puma trotz seines Namens nicht durchschnurren, obwohl sein Diesel akustisch sehr sanft agiert. Denn den Ford gibt es immer nur mit Frontantrieb, was wohl im schlimmsten Fall im Schnee auffallen würde. Dafür fährt er geschmeidig auf der Autobahn, federt dort souverän und liegt satt auf der Fahrbahn. Die Lenkung tut exakt das, was man wünscht und der Fahrer fühlt sich gut mit dem fahrbaren Untersatz verbunden. Im Diesel-Puma passt auch das Sechsgang-Handschaltgetriebe hervorragend. Die Abstufung sitzt, die Kraftschlüsse sind sauber und es macht mal wieder Spaß, manuell durch die Schaltgassen zu wedeln. Wer das mit Bedacht macht, kommt mit rund fünf Litern Diesel und etwas Ad Blue flott 100 Kilometer weit. Der Renegade schafft die gleiche Strecke mit knapp 30 Kilowattstunden Strom (inklusive Ladeverluste), sofern er 1,5 Mal nachgeladen wird. Günstiger ist man dann aber immer noch nicht unterwegs, denn 30 kWh Ökostrom kosten gut neun Euro; fünf Liter Diesel derzeit 7,25 Euro. Und beim Plug-in-Hybriden kommt (zu) oft Benzin hinzu.

Attraktiv wird der Jeep aber dennoch. Knapp 34.000 Euro kostet der gut ausstaffierte Renegade 4Xe (190 PS) als Limited, abzügich 6.750 Euro Umweltbonus. Versteuert wird nur die Hälfte des Bruttolistenpreises, also rund 20.000 Euro. Beim Ford Puma 1.5 EcoBlue mit 120 Diesel-PS sind es beim ST-Line 27.400 netto, also Gleichstand. Versteuert wird ein Prozent. Eigentlich ein faires Angebot. Doch bei der Rechnung könnte man ins Grübeln kommen. Selbst dann, wenn man dem Jeep eine gewisse Hemdsärmeligkeit vorwerfen kann - andere nennen es simpel und ungehobelt. Aber irgendwie passt das zur Marke Jeep und zum groben Design - aber auch zu Ihrem Fuhrpark?

• Ausgabe 08/09/2021 Seite 30 (516.3 KB, PDF)