Klein, und damit passend

30 Jahre ist Hyundai dieser Tage in Deutschland aktiv. Wer die Anfänge der Koreaner in Erinnerung hat, weiß, was in der Zwischenzeit passiert ist. Eine Aufholjagd sondergleichen. So sind sie mittlerweile beim Design und der haptischen Qualität auf einem Niveau, das VW die Kunden wegnimmt. Fünf Jahre Garantie ohne Kilometerlimit überzeugen oft auch die letzten Zweifler.

Ungebremst: der SUV-Hype

Zehn Modelle plus diverse Karosserievarianten gibt es aktuell. Der Bayon ist das Baby im Programm, auch größenmäßig, zumindest bei den SUV. Er wurde nach der französischen Stadt Bayonne benannt, die direkt neben Biarritz liegt. Das Mondäne soll damit nicht in Verbindung gebracht werden, eher die Nähe zu Europa, wenngleich der Bayon in Asien produziert wird. Nein, nicht in Korea, in der Türkei.

Mehr als 40 Prozent aller Zulassungen in Europa werden den SUV-Segmenten zugeschrieben. 53 Prozent aller verkauften Hyundai sind derzeit die Hochbeiner Santa Fe, Tucson, Kona und ein paar Nexo - und demnächst eben noch vielen Bayon. Seine SUV-Anleihen sind zwar deutlich zu erkennen, viele sind es aber nicht. Einige Millimeter mehr Standhöhe, Kunststoffradläufe, angedeutete Unterfahrschilde und die nun typische Hyundai-Front. An der C-Säule meinen einige Betrachter ein bisschen Volvo XC 40 wiederzuerkennen. Dafür versperren die breiten Säulen - wie mittlerweile üblich - die Sicht nach schräg hinten.

Den Fahrerplatz entert man einfach, denn die Tür schwingt weit auf und genug Platz innen ist vorhanden. Die richtige Sitzposition findet sich schnell, die Mittelarmlehne ist verstellbar. Es kann losgehen. Doch halt. Haben wir eben nicht noch die haptische Qualität der Hyundai-Modelle gelobt? So richtig hochwertig will das im Bayon nicht aussehen. Obwohl fast alle Teile (Cockpit, Lenkrad, Mittelkonsole, Vordersitze) mit denen des i20 identisch sind, erwartet man im Bayon ein Quäntchen mehr. Dafür entschädigen das lieferbare Bose-Soundsystem und eine gute Bedienbarkeit. Wichtige Funktionen sind mit echten Tasten versehen - gut so. Das Meiste wird jedoch auch im Bayon via Touchscreen bedient. Auf der Rückbank gibt es vergleichsweise viel Platz und es sitzt sich okay. Kalt muss einem in jedem Fall nicht werden, denn sogar hier gibt es die Sitzheizung.

Sparen bei der Motorenauswahl

Dass dennoch hier und dort gespart wurde, bleibt kein Geheimnis und ist beim Tankdeckel mit unpraktischer Fernentriegelung zu spüren und im Kofferraum zu sehen. In diesen passen 334 Liter - sofern man die 48-Volt-Hybridisierung bestellt hat. Die Zusatzbatterie sitzt in der Reserveradmulde und klaut 77 Liter Volumen. Und beim Sparen hilft die Technologie nur bedingt und am ehesten auf Kurzstrecken. Viel Auswahl hat man beim Bayon nicht. Benziner sind gesetzt. Bei 84 Sauger-PS fängt der Spaß an, bei 120 ist Schluss. Dazwischen gibt es einen 100-PS-Turbo. Wer 120 PS wählt, hat den Mildhybrid stets an Bord, wer 84 möchte, bekommt ihn nicht. Bei der goldenen Mitte gibt es die Qual der Wahl, ob die Minimal-Elektrifizierung 840 Euro Wert ist. Sie hilft vielleicht, dass sich der Bayon beim Anfahren kraftvoller anfühlt, ein Turboloch ist nicht zu spüren.

Generell fährt sich der Dreizylinder in der 120- und 100-PS-Version, der als Handschalter stets 172 Newtonmeter Drehmoment aus dem einen Liter Hubräumchen presst, füllig an und harmoniert mit einer eher komfortorientierten Fahrwerksabstimmung. Untermotorisiert ist man im angestammten Einsatzgebiet des Kleinen nicht unterwegs und es wird erst ab Tempo 160 zäh - erwartungsgemäß. Weniger erwartet hätten wir, dass selbst im höheren Geschwindigkeitsbereich die Wind- und Abrollgeräusche vergleichsweise niedrig sind. Vom Motor hört man dann eh nichts mehr. Den spürt man jedoch, vor allem im Stand, da rütteln die drei Zylinder an Lenkrad und Schalthebel. Apropos Schalthebel. Der bedient ein gut abgestuftes und besonderes Getriebe bei den Mildhybriden. Lässt man es ruhig angehen, kuppelt das Getriebe im Schubmodus automatisch aus und verlängert das Gleiten. Möchte man das nicht und schaltet etwa zurück, setzt eine starke Rekuperation ein, um die Lithium-Ionen-Batterie im Kofferraum mit Energie zu versorgen. Ungewohnt, aber durchaus sinnvoll. Gewöhnen muss man sich auch an die Prozedur vor dem Motorstart. Kupplung treten und Schalthebel in Neutralstellung, erst dann macht's brumm.

So gesehen ist im kleinsten Hyundai-SUV viel Technologie drin, die auch bezahlt werden muss. Den 100-PS-Turbo gibt es ab 16.723 Euro. Für den gefahrenen 120-PS-Mildhybrid in der Top-Ausstattung Prime werden 21.084 Euro fällig. Wer ein Doppelkupplungsgetriebe bevorzugt, zahlt 1.261 Euro drauf. Ein Schnäppchen ist der Bayon nicht. Hyundai prognostiziert dem 100-PS-Mildhybrid die größten Chancen (39%), gefolgt vom gleichstarken Motor ohne 48-Volt-System (35%) und sagt vorher, dass sich knapp die Hälfte der Käufer für die zweithöchste Ausstattung Trend entscheiden.

Im Mai lag der Marktanteil bei 3,8 Prozent. Im relevanten Flottenmarkt gar bei schmalen 1,53 Prozent. Da ist also noch Potenzial vorhanden - die Autos geben es her, wie auch der Bayon beweist.

• Ausgabe 08/09/2021 Seite 28 (275.8 KB, PDF)