Ausverkauft - zumindest für das letzte Jahr. Dieses Label erhielten im Jahr der Doppel-Zwanzig einige E-Fahrzeuge. Mit steigendem Bonus und sinkender Steuerlast wurden die Teil- und Voll-Stromer zu Bestsellern - obwohl nicht überall die passende Ladestruktur parallel entstehen konnte. Einer, der 2021 nicht zurück auf die Shopping-Liste führen wird, ist der Citigo-e von Skoda. Schade eigentlich. Denn der Stadtfloh mit hinteren Ausstellfenstern und recht kargem Interieur brachte trotzdem alles mit, was ein CO2-freier Stadtfloh künftig braucht. Weder technisch noch preislich überfrachtet gefiel uns der Tscheche im Test, der leider keine Fortsetzung mehr finden wird. Dafür kommt eine neue Stromer-Generation mit dem Skoda-Emblem vorgesurrt. Im Frühjahr debütiert der Enyaq iV, der sich am Modularen Baukasten für E-Fahrzeuge des VW-Konzerns bedienen darf.
Ein Strom an Stromern
Dass dabei die Hersteller mittlerweile ein gewisses Renommee aufbauen konnten, das man sonst nur von E-Marken jenseits des großen Teichs kennt, zeigt die Tatsache, dass mehr als 2.000 Bestellungen für den Enyaq iV bereits vorliegen sollen, obwohl noch kein Kunde eine Probefahrt machen konnte.
Mächtig aufholen möchte Daimler. Zum Audi e-Tron-Jäger EQC und dem Stromer-Achtsitzer EQV gesellt sich der EQA. Damit öffnet sich das Kompaktsegment für den Stern mit emissionsfreiem Antrieb. Aus dem ungarischen Werk soll in diesem Jahr dann der EQB dazustoßen. Reichlich Rendite und Prestige erwarten sich die Stuttgarter aber vor allem von der E-Version des S-Klasse: dem EQS. Dieser gleitet noch in der ersten Jahreshälfte aus der Factory 56 in Sindelfingen auf die Straße. Ferner erhält auch der Dauerbrenner der oberen Mittelklasse mit dem EQE 2021 ein Elektro-Pendant.
Ungefähr 450 Kilometer - und zwar rein elektrisch - verspricht der iX3 von BMW. Der bayerische SUV-Stromer kann bereits konfiguriert werden und startet bei 55.714 Euro. Für einen in China produzierten, 286 PS starken Einsteiger durchaus ambitioniert, aber dank der Umwelt-Boni wird das zweite weiß-blaue E-Fahrzeug nach dem i3 für Aufsehen sorgen. Den großen Coup plant BMW dann zum Jahresende mit dem iX und 600 Kilometern surrender Fahrt sowie 500 PS Leistung. Und auch Audi bringt mit dem e-tron GT einen weiteren Luxus E-Flitzer - einen Gran Tursimo, um genau zu sein. Die Ingolstädter lassen ihn in den Böllinger-Höfen (nahe Neckarsulm) vom Band rollen und bis dorthin soll der allradgelenkte Schönling keinerlei CO2 emittiert haben. Kurz darauf im Sommer kommt der Q4 e-tron, ein weiteres Modell, das auf dem Modularen Elektrobaukasten (MEB) aufbaut. Wie beim ID.3 und den Markengeschwistern startet auch er mit einem 204 PS starken Heckantrieb und bietet als Highend-Version bis zu 306 Allrad-verteilte PS.
Ford bringt mit dem Mustang Mach-E seine Elektrorakete ins Spiel und baut diese 2021 auf vielfältige Weise aus. Aus Südkorea kommt mit dem Ioniq 5 das erste Modell der neuen Hyundai-Submarke Ioniq. Ein Highlight dürfte Insidern zufolge die bidirektionale Ladefähigkeit via CCS-Technik sein (aber lediglich 230 Volt). Doch auch aus optischen Aspekten dürfte die neue Marke viele Freunde im Westen finden und vom Layout und der Größe her ein direkter Konkurrent zum Skoda Enyaq werden. Lexus zeigte bereits den UX300e, der sich optisch nicht von seinen Hybrid- und Verbrenner-Brüdern unterscheidet. Einen Fahrbericht des feinen Japaners können Sie in der kommenden Autoflotte finden.
Mini macht dem Fiat 500e Konkurrenz. Bisher bieten einzig die Italiener ein elektrifiziertes Cabriolet an. Dabei ist diese Kombination gerade für den urbanen Einsatz perfekt. Zur Jahresmitte könnte Mini nun nach dem Mini-e auch das Mini-e Cabrio lancieren. Schön wäre es.
Nach ruhigen Jahren bei Nissan wird es 2021 mit dem futuristisch aussehenden Ariya ein neues Elektromobil geben. Nissan war mit dem Leaf und dem E-NV200 einer der Pioniere der E-Mobilität, verblasste in den letzten Jahren aber zusehends. Das rund 4,60 Meter lange SUV startet Ende 21.
PSA elektrifiziert eine ganze Reihe an Derivaten wie Opels Mokka-e, wenngleich diese Version bereits für 2021 ausverkauft ist - kein Scherz. Ganz zum Jahresabschluss soll noch der Cupra el born das Licht der Welt erblicken und den sportlichsten ID.3 mimen. Der ID.4 kommt ebenfalls 2021.
Dass die E-Mobilität das Spielfeld auch für Flottenmanager öffnen wird, zeigt das Beispiel Fisker. Die Kalifornier wollen den Stromer auf nachhaltige Füße stellen und mit dem Ocean auch in Europa in vielerlei Hinsicht zum Umdenken ermutigen. Ernst wird es allerdings erst 2022, wenn man zusammen mit dem Zuliefer-Riesen Magna in die Produktion geht. In diesem Jahr soll in München das europäische Headquarter namens Matrix entstehen. Jetzt schon konkret wird es bei LEVC. Das Tochterunternehmen des chinesischen Autobauers und Volvo-Inhabers Geely erwarb 2017 die ehrwürdige London Taxi Company und machte daraus die London Electric Vehicle Company, die neben dem legendären Cab nun auch einen Lieferwagen nach Deutschland bringt - vollelektrisch mit 31 kWh großer Batterie, was für maximal 101 WLTP-Kilometer reicht, dann schaltet sich im Plug-in-Hybriden der 91 PS starke Ottomotor zu und verlängert mit einer Tankfüllung auf insgesamt 510 Fahrkilometer nach WLTP.
Neuer Anlauf der eFuels
Die Liste der E-Hoffnungsträger für dieses Jahr ließe sich noch beliebig verlängern, denn seien es die zu erwartenden CO2-Vorgaben mit der künftigen Euro-7-Norm, welche den Green-Deal der EU widerspiegeln wird, oder seien es die Firmenvorgaben an den eigenen Furhpark im Sinne der Klimaneutralität voranzugehen, an der Verbrenner-Alternative führt im Sinne der Beimischung in der Flotte kein Weg vorbei. Für die konventionellen Modelle bliebe jenseits der dann viel zu teuren Abgasnachbehandlung nur der Weg über klimaneutrale Kraftstoffe. Diese e-Fuels sind zwar umstritten, was die Effektivität der Kraftstoffgewinnung betrifft - wenn mittels regenerativer Energie per Elektrolyse Wasser in seine Bestandteile Wasserstoff und Sauerstoff aufgespaltet und anschließend aus dem Wasserstoff ein flüssiger Kraftstoff wird, der im Tank landet. Aber man müsste eben weder die Verbrennermotoren noch die Tank-Infrastruktur im Wesentlichen ändern. Und gerade die Mineralölfirmen, die wiederum in wenigen Jahrzehnten dem raffinierten Öl ganz abschwören wollen, bleiben hier dran, wie das Gespräch mit dem Präsidenten des MEW (Mittelständische Energiewirtschaft), Duraid El-Obeid, zeigt (siehe Seite 13).
Teilen als Option für Pendler
Einen Gegenpunkt setzen auch im Reich der betrieblichen Mobilität die Sharing-Konzepte. In Zeiten digitalen Wandels und vor dem Hintergrund drängender Stau- und Umweltprobleme erlebt Ridesharing eigentlich einen starken Aufwind. Wäre da nicht das unschöne Wörtchen Covid-19. Zwischen Fridays-for-Future-Euphorie und Lockdown-Drama war 2020 ein bewegtes Jahr, aus dem unsere Ansprechpartner von Business Pendel Bus und B2Ride ihre Resümees gezogen haben und vernetzte Pläne für die Zukunft schmieden.
Business Pendel-Bus
Spricht man zum Beispiel mit Tobias Schemmel, Gründer des Business Pendel-Bus, dann erhofft er sich für sein Start-up durch das vielerorts ausgeweitete Home- Office, mittelfristig eine höhere Bereitschaft auf Firmenwagen zu verzichten, wenn sie gar nicht mehr täglich bewegt werden. Hier setzt das Konzept des Business Pendel-Buses an, das die Straßen von alleine fahrenden Dienstwagen-Pendlern befreien möchte. Die Pendel-Bus-Transporter bieten Platz für acht Passagiere, zusätzlich zum Fahrer, und erlauben es den Mitfahrern mit eigenen Schreibtischen, Wi-Fi und bequemen Sitzplätzen bereits auf dem Weg ins Büro mit der Arbeit zu beginnen. Das spart wertvolle Zeit, Nerven im Stau, Platz und nicht zuletzt CO2. Die Zielgruppe sind vorerst mittelständische Firmen im Raum München, die monatlich einen Pendel-Bus mit Fahrer für ihre Mitarbeiter mieten können. Finanziell sei es reizvoll, sowohl für Mitarbeiter als auch Arbeitgeber. Teure Dienstwagen können durch den Pendel-Bus ersetzt werden, steuerlich kann das Ganze als Lohnbestandteil den Mitarbeitern zur Verfügung gestellt werden und es können auch Mitarbeiter profitieren, die noch nicht dienstwagenberechtigt sind. Für die Zeit nach der Krise hofft Tobias Schemmel mehrere Kunden als Pilotprojekte an Bord holen zu können. Eine sinnvolle Auslastung der Busse hält er für äußerst wichtig, um Zufriedenheit auf allen Seiten garantieren zu können: einerseits bei den Firmen, die keine halbvollen Busse bezahlen möchten, andererseits bei den Mitfahrern, die flexibel und zu ihren Wunschzeiten von A nach B kommen wollen, und zu guter Letzt natürlich für die Umwelt. Das A und O dafür ist die Datenerhebung und -analyse. Neben einer sinnvollen Fahrroute für jede Fahrt, um alle Mitfahrer einzusammeln und abzuliefern, muss die Uhrzeit sowie die Ausfallregelung geplant werden. Deshalb strebt Schemmel für 2021 eine Integration seiner Lösung im Outlook-Kalender an und hat dafür bereits Kontakt mit App-Anbietern aufgenommen. Mitfahrer sollen ihre Fahrten direkt im Kalender buchen und speichern können. So können auch Kollegen über den Termin einsehen, wann Mitfahrer unterwegs sind und entsprechend Meetings oder Telefonkonferenzen planen und auch buchen.
B2Ride-Sharing
Ähnliche Töne kommen von Bernhard Edmaier, CEO der two-ride UG, die das Business Ridesharing B2Ride betreibt. Sein Modell basiert auf gemeinsamen Privatfahrten im eigenen Pkw oder Dienstwagen von mehreren Mitarbeitern einer Firma. B2Ride bietet Unternehmen die Einführung, die Bewerbung und den Betrieb der Software an. Über verschiedene Anreiz-Systeme werden Mitarbeiter dazu bewegt, am Ridesharing teilzunehmen, sei es als Fahrer oder Mitfahrer. Die Abwicklung der Buchungen und eine Mobilitätsabsicherung für Ausfälle übernimmt B2Ride. Interessenten können Fahrten über die Software anfragen, die Fahrtvermittlung funktioniert dann über anbietende Fahrer im selben Unternehmen. Das funktioniert bisher gut, 2020 konnten zwischen 60 und 70 Prozent der angefragten Fahrten bedient werden. Und trotz Einschränkungen wurde im Jahr 2020 der Markteintritt in Deutschland gestartet, nachdem man 2019 in Österreich mit dem Projekt begann.
Auch B2Ride blieb nicht von Corona verschont, über die App wurden Teilnehmer des Programms aber jederzeit mit den neuesten rechtlichen Regeln versorgt. Die Ziele für 2021 sind hoch gesteckt, man möchte bei B2Ride etwas erreichen. Kunden können ihre Weiterentwicklungswünsche an die Firma herantragen und dort wird dann gemeinsam mit dem Software-Betreiber über eine Umsetzung entschieden. In den nächsten Monaten soll deshalb digitales Bezahlen über die Software ermöglicht werden und auch die Bewertung von Fahrten im offenen System - wenn Fahrten nicht nur innerhalb eines Unternehmens oder Verbunds geteilt werden können - soll mittels Sternevergabe ermöglicht werden. Doch nicht nur die Software, die von der Schwartz Gruppe weiterentwickelt wird, sondern auch die Beratungsleistungen der two-ride UG sollen erweitert werden. Neben B2Ride bietet die Firma auch heute schon Beratung von Unternehmen und Behörden im Rahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements an. Das soll in Zukunft erweitert werden um die Themen Parkraummanagement und Lademanagement. Um das Thema Ridesharing bekannter zu machen, gründet sich aktuell der Bundesverband Mitfahren, bei dem two-ride Gründungsmitglied ist. Langfristig möchte der Verband die vielen Ridesharing- und Carpooling-Systeme vernetzen. So soll es möglich werden, in einer Plattform einen Mitfahrwunsch einzustellen, der automatisch auch bei den anderen Anbietern ausgespielt wird. Aus den vielen gewonnen Daten sollen Schlüsse zum Besetzungsgrad von Fahrzeugen sowie Handlungsempfehlungen abgeleitet werden können. Gefördert wird diese Datenanalyse, die two-ride gemeinsam mit anderen Verbandsmitgliedern betreiben möchte, vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg für die ersten drei Monate dieses Jahres.
Mobilität ganzheitlich managen
Wer nun im eigenen Unternehmen als Fuhrparkverwantwortlicher die reine Fahrzeugmenge senken kann, indem, wie eben beschrieben, "geteilt" wird, ist allerdings erst auf der halben Wegstrecke angelangt - sofern jede Art von Dienstreise in die Belange der Flotte fällt. Denn diese beiden Ebenen werden laut Berater Timo Darr noch enger zusammengehen (Seite 14/15). Der schon oft propagierte Wandel vom Flotten- und Travel- zum Mobilitätsmanager könnte vielerorts Wirklichkeit werden. Um diesen Mega-Bereich führen zu können, braucht es einiges an Rüstzeug, wie Darr erklärt: Klare Verantwortlichkeiten im Unternehmen, eine regelmäßige und strukturierte Kommunikation zwischen den Stakeholdern, dem Management und den Mitarbeitern sowie belastbare Datentransparenz seien hier die Erfolgsfaktoren.
Datenraum Mobilität
Wo wir direkt beim Überthema "Daten" wären, die das Futter für die Digitalisierung sind, welche das Managen noch stärker bestimmen wird. Ein interessantes Projekt heißt "Datenraum Mobilität" und wurde vom Bundeskanzleramt ins Leben gerufen und wird momentan von acatech, der deutschen Akademie der Technikwissenschaften, geleitet. Verschiedene Stakeholder aus den Bereichen private und öffentliche Mobilitätsanbieter Infrastrukturbetreiber, Automobil- und Datenwirtschaft sowie Politik stehen im regen Austausch, um mit dem Datenraum Mobilität neue nutzerfreundliche, nachhaltige und bezahlbare Mobilitätsangebote zu entwickeln. Zu Beginn dieses Weges müssen die Rahmenbedingungen aus rechtlich-regulatorischer, ökonomischer, technologischer sowie kommunaler Sicht festgelegt werden. Die Umsetzung des Datenraumes sowie die Implementierung erster Anwendungen ist bis Ende 2021 geplant. Bis März möchte acatech das Projekt in eine Trägergesellschaft in Form einer gemeinnützigen GmbH umwandeln, die offen für die Kooperation auf europäischer Ebene ist. Der Datenraum Mobilität basiert auf europäischen Werten und gewährleistet europäische Datenschutzstandards sowie gleiche Wettbewerbsbedingungen für die Teilnehmenden. Für die Abwicklung aller Aufgaben wird ein privatwirtschaftlicher Betreiber gesucht. Anhand verschiedener Use-Cases sollen unterschiedliche Bereiche der Mobilität wie Verkehrssteuerung oder alternative Mobilitätsoptionen abgedeckt und verschiedene Nutzer angesprochen und vernetzt werden. Bis Oktober soll eine Verbesserung des Individualverkehrs für Endnutzer bei Störungen im öffentlichen Nah- und Fernverkehr erreicht werden. Außerdem soll eine verbesserte Flottensteuerung für Mobilitätsanbieter möglich sein und es sollen um Baustellen Verkehrssteuerungen optimiert werden.
Führen auf Distanz
Daten und digitale Kommunikationswege sind wichtig, aber eine Ansprache an etwa Dienstwagenberechtigte oder Prozesspartner ist rein auf Distanz schwierig. Je nach persönlichem Charakter und verfügbarer Internet-Bandbreite lief dies 2020 mal besser und mal schlechter. Aber auch hier gibt es zahlreiche Hilfsmittel, um diesen wichtigen Punkt, der auch in diesem Jahr zentral bleibt, optimieren zu können.
Ein simples, aber effektives Instrument ist die von der Wirtschaftspsychologin Bettina Bohlmann entwickelte 50-10-3-Methode (siehe dazu Seite 12). Hiermit wird die Wirksamkeit der "Gespräche auf Distanz" deutlich erhöht, da der Fokus auf das verstandene Wort und deren Bedeutung und persönliche Reflexion gelegt wird, meint Bohlmann. Die Autorin des Buches "Start-In - die Innovationskraft von Start-Ups nutzen" betont, dass digitale Führung heißt, sich Zeit zu nehmen und persönlich nachzufassen. "Gleichzeitig braucht es eine Kommunikation, die härter und empathischer zugleich ist. Härter, weil sie auf Füllwörter wie eigentlich, vielleicht oder vermutlich verzichtet. Empathischer, weil bei einer Übertragung via Tool die empathischen Fühler zur Körpersprache stark reduziert sind. Das aktive Fragen nach den Bedürfnissen und Gedanken des anderen darf daher auf keinen Fall tabuisiert sein oder werden", rät die Expertin Bohlmann. Auch mit Blick auf die Anforderungen von morgen hat die praxiserfahrene Organisationsentwicklerin eine klare Botschaft an die Unternehmen: "Nicht die Durchsetzungsstärke wird künftig entscheidend sein, sondern andere zu verstehen, zu begeistern und mitmachen zu lassen."
In diesem Sinne. Lassen Sie uns zusammen starten, denn die neue Flotten-Zeit hat längst begonnen.
Erfolgreiche Videokonferenzen dank der 50-10-3-Methode
Eine Besprechung, ein Meeting oder eine Online-Session dauert in der Regel eine Stunde. In den ersten 50 Minuten sollte wie gewohnt ein Thema vorgestellt oder diskutiert werden. Ob dies rein auf der Tonspur oder über visuelle Unterstützung durch einen geteilten Bildschirm erfolgt, ist erst einmal zweitrangig. Natürlich können in dieser Zeit Chat-Funktionen genutzt und persönliche Fragen darüber eingebracht sowie geklärt werden. In den letzten zehn Minuten sollte jeder Mitarbeiter für sich andrei Fragen arbeiten und die Antworten dem Moderator zur Reflexion seines Vorgehens per E-Mail senden:1. Kernaussagen: Was waren für mich die wichtigsten Erkenntnisse?2. Transfer: Was will ich davon bei mir umsetzen?3. Hürden: Was könnte mich hierbei behindern?Voraussetzung dafür ist, dass der Moderator des Meetings für eine klare Haltung bekannt ist: Dieses Vorgehen dient nicht der Kontrolle, sondern dem Lernen.Quelle: Bettina Bohlmann, Wirtschaftspsychologin und Autorin des Buches "Start-In - Die Innovationskraft von Start-Ups nutzen"
Die Kampagne für die eFuels startet
Der Präsident des MEW (Mittelständische Energiewirtschaft) Duraid El-Obeid erklärt, wie der Bundesverband freier und unabhängiger Tankstellen (bft) und MEW eFuels voranbringen wollen. Mit der Kampagne "eFUEL TODAY" sollen die Vorteile des regenerativen flüssigen Energieträgers in die Gesellschaft und in die Politik getragen werden. Was steckt dahinter?Herr El-Obeid, warum hat der bft gemeinsam mit dem MEW die Kampagne "eFUEL TODAY" ins Leben gerufen?Duraid El-Obeid: Die eFuels sind für unsere Branche essenziell, denn wir können die Klimaschutzziele und die Verkehrswende nur erreichen, wenn wir neben der Elektromobilität synthetische Kraftstoffe, beispielsweise in Pkw, einsetzen. Die eFuels können nahezu CO2-neutral hergestellt und in der bestehenden Infrastruktur eingesetzt werden. Im Vergleich zur Elektromobilität entfallen erhebliche Kosten für den Aufbau einer Infrastruktur. Beide Antriebsformen schließen sich aus unserer Sicht nicht aus, aber die reine Elektromobilität ist keine Lösung, um schnell und im hohen Maße eine CO2-Reduzierung zu erreichen. Mit eFuels können wir dagegen jetzt schon mit der bestehenden Infrastruktur und dem bestehenden Fahrzeugbestand zur Energie- und Verkehrswende beitragen.Warum startet die Kampagne gerade jetzt?D. El-Obeid: Es ist höchste Zeit, das Thema in die Breite zu tragen, weil die Diskussion um die eFuels und beispielsweise ihre Anrechenbarkeit bei den Flottengrenzwerten auf europäischer Ebene in Brüssel geführt wird. Unser Ziel ist es, dass die Europäische Union eFuels als CO2neutral anerkennt, damit Unternehmen wirtschaftliche Sicherheit haben und in den nächsten Jahren stärker in die Bereiche Forschung und Entwicklung investieren. Nur so schaffen wir es, schnellstmöglich große Mengen der synthetischen Kraftstoffe auf den Markt zu bringen.Aus welchen Maßnahmen besteht die Kampagne konkret?D. El-Obeid: Für die Umsetzung haben wir Agenturen beauftragt, die auf die Bereiche Automotive, Mineralöl und Mobilität spezialisiert sind. Sie arbeiten aktuell an dem Aufbau der gesamten technischen Infrastruktur für die Website efueltoday.com und den Social-Media-Kanälen. Der Start der Web-Plattform ist für Anfang des Jahres angesetzt. Parallel dazu werden die Inhalte in Form von Videos, Bildern und Texten produziert. Der Schwerpunkt liegt zunächst auf der Wissensvermittlung, also: Was sind eFuels überhaupt und wie werden sie hergestellt? Außerdem wollen wir darüber informieren, warum eFuels notwendig sind, um die Klimaschutzziele zu erreichen. Beim Thema Praxis geht es darum, wo man eFuels tanken kann, und beim Schwerpunkt Emotion, wie leistungsstark eFuels in der Praxis sind. Im Idealfall landet dann jeder, der sich für das Thema interessiert, auf unserer eFuel-Today-Plattform.Wie weit ist die Entwicklung von eFuels überhaupt?D. El-Obeid: Wir haben uns gemeinsam mit dem bft-Vorstand und interessierten Mitgliedsunternehmen im Jahr 2019 die Produktionsanlage von Sunfire bei Dresden angesehen. Ich war anschließend noch mehrmals mit Bundes- und Landtagsabgeordneten der verschiedenen Parteien dort, um sie für dieses Thema zu sensibilisieren. Sunfire wie auch die anderen Hersteller produzieren aktuell aber noch zu sehr hohen Kosten sehr kleine Mengen. Diese reichen nicht aus, um sie auf das gesamte deutsche Tankstellennetz zu verteilen. Mit dem richtigen rechtlichen Rahmen und Druck von der Politik sowie der Gesellschaft ändert sich das hoffentlich bald.
- Ausgabe 01/02/2021 Seite 10 (343.5 KB, PDF)