Neue Unübersichtlichkeit
Als Folge steigender Treibstoffpreise und neuer Steuersätze müssen internationale Flottenbetreiber ihre Beschaffungskonzepte und Car Policies überdenken. Mehr denn je sind länderspezifische Lösungen gefragt.
Diesel oder Benziner – für Andreas Ertsey, Fuhrparkmanager des Computerkonzerns Apple, muss diese Frage von Land zu Land anders beantwortet werden. „In Deutschland und Österreich bleiben wir den Selbstzündern vorerst treu“, sagt der Flottenexperte, der in Deutschland und angrenzenden Ländern rund 350 Fahrzeuge betreut. „In den übrigen Ländern favorisieren wir aus Kostengründen Benziner.“
Ein Grund sind die unterschiedlichen Sätze für Mehrwert- und sonstige Steuern, welche den Pkw mancherorts um weit über 50 Prozent verteuern. Als Folge der laufenden Klimaschutzdiskussion haben einige nationale Gesetzgeber ihr Regelwerk um zusätzliche Gestaltungselemente angereichert. So werden in Frank-reich, Spanien und anderen Ländern kräftige CO2-Zuschläge für Pkw mit besonders starken Emissionen erhoben.
Ohnehin können die stark schwankenden Treibstoffpreise bisherige Prioritäten über den Haufen werfen. Als im Sommer die Tankstellen fast täglich neue Spitzenwerte anzeigten, hatte der Dieselpreis in Deutschland mit dem Superpreis fast gleichgezogen. In Österreich war er sogar knapp zehn Cent teurer. Auch wenn die Treibstoffpreise zwischenzeitlich wieder etwas nachgegeben haben, sind die Fuhrparkkosten nahezu überall um zweistellige Prozentsätze explodiert. „Wenn dies so weitergeht, werden wir um ein Downsizing nicht mehr herumkommen“, fürchtet Ertsey. Auf gut Deutsch: Die Dienstfahrzeugberechtigten müssen auf Modelle umsteigen, die sich durch niedrige Motorleistung und geringere Hubräume auszeichnen. Die erste Reißleine hat der Computerkonzern bereits gezogen. Neue Dienst- und Motivations-Pkw dürfen max. 180 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen.
Apple ist kein Einzelfall: Mit den neuen Preis- und Abgabenlevels infolge Klimaschutzdebatte und Treibstoffkostenexplosion haben Unternehmen mit internationalen Flotten besonders zu kämpfen. „Überall stehen Flottenmanager vor der Herausforderung, den Fuhrpark in puncto CO2-Ausstoß und Spritverbrauch zu optimieren“, sagt Dieter Brandl, Leiter Operations von ASL/GE Capital Solutions in Oberhaching. „Die Voraussetzungen sind jedoch von Land zu Land unterschiedlich und signifikante Kostenvorteile erst mittel- bis langfristig möglich.“ Mehr denn je muss auf die unterschiedlichen Steuern rund um den Pkw geachtet werden. Viele Staaten stellen ihre fiskalischen Systeme um – grenz-überschreitendes Fuhrparkmanagement droht jetzt noch kniffliger zu werden, als es bisher schon war. Weil die Steuerkriterien und -sätze schon immer von Land zu Land variierten, konnte von einem einheitlichen Europa ohnehin noch nie die Rede sein.
Die neue Unübersichtlichkeit beginnt bereits bei der Fahrzeuganschaffung: Über die Mehrwertsteuer hinaus, welche zwischen 15 Prozent (Luxemburg, Zypern) und 25 Prozent (Dänemark, Schweden, Ungarn) beträgt, erheben die meisten EU-Ländern sogenannte Registrierungssteuern, welche bei der Erstanmeldung zu entrichten sind. Mal ist der Anschaffungspreis (Finnland, Niederlande, Slowenien), mal der Hubraum (Belgien, Portugal, Polen), mal der Treibstoffverbrauch (Dänemark, Österreich) Berechnungskriterium. Wenigstens neun EU-Staaten berücksichtigen außerdem die CO2-Emissionen bei der Festsetzung, in einigen Ländern können die Sätze außerdem von Region zu Region differieren (Belgien, Frankreich).
Bei der jährlichen Kfz-Steuer gibt es wenigstens eine Gemeinsamkeit. Viele Staaten werden die Sätze an die CO2-Emissionen binden. Während Deutschland noch an entsprechenden Konzepten bastelt, haben andere Länder bereits Nägel mit Köpfen gemacht. Am populärsten sind Bonus-Malus-Systeme, welche einzelne Modelle abhängig vom Schadstoffausstoß begünstigen bzw. verteuern. Allerdings klaffen die Gutschriften und Abschläge, welche die einzelnen Ländern erheben, um mehr als 100 Prozent auseinander.
Bei den Treibstoffsteuern haben solche Unterschiede längst Tradition. Pro Tausend Liter werden dem europäischen Autoindustrieverband ACEA zufolge zwischen 274 Euro (Diesel in Bulgarien) und 713 Euro (Super in Großbritannien) fällig. Einzige Gemeinsamkeit: Von Großbritannien einmal abgesehen wird in allen Ländern Diesel günstiger als Benzin besteuert. Wenn allerdings wie im Sommer die Preise für Diesel aufgrund der weltweit wachsenden Nachfrage und stagnierenden Produktionskapazitäten weitaus schneller wachsen als für Super, fallen solche Unterschiede immer weniger ins Gewicht.
Auf landesspezifische Beschaffungskonzepte und Car Policies kann in Zukunft kaum noch ein Konzern verzichten. „Unsere Experten analysieren in jedem Land mit den Kunden die jeweiligen Rahmenbedingungen und entwickeln Handlungsoptionen“, bestätigt Karsten Rösel, Geschäftsführer von ALD Autoleasing GmbH in Hamburg. Weil die meisten Pkw, die mit niedrigem Treibstoffverbrauch und geringen CO2-Emissionen auffallen, relativ klein und preisgünstig sind, kann der Fuhrparkbetreiber mit einer veränderten Modellpolitik fast überall Geld sparen. Je mehr Einkaufsvolumina er hierbei bündelt, desto größer sind naturgemäß die Kostenreduktionen.
Allerdings müssen die Mitarbeiter für entsprechende Downsizing-Strategien erst gewonnen werden – auch hier gibt es offenbar große nationale Unterschiede. „Während in Frankreich längst kleine emissionsarme Fahrzeuge verstärkt nachgefragt werden, bleiben in Polen große Pkw weiterhin an der Tagesordnung“, bilanziert Christian Rehbein, Director International Development von der Sixt Leasing AG in Pullach. Allenfalls verbrauchs- und emissionsstarke Pkw, die als Motivationsfahrzeug nur von einer Minderheit nachgefragt werden, haben einen schweren Stand. „Die SUV werden in allen Ländern weniger nachgefragt“, ist sich Brandl sicher.
Auch der Wechsel zu alternativen Antrieben rechnet sich wegen der hohen Fahrzeugpreise erst in einzelnen Ländern, welche mit besonderen steuerlichen Anreizen locken. „Die bisherigen Erfahrungen zeigen jedoch, dass die Mitarbeiter solche Fahrzeuge durchaus akzeptieren“, resümiert Reinhard Happel, Ressortleiter Vertrieb bei Arval Deutschland.
In einzelnen Ländern wie Italien oder Niederlande, wo relativ viele Tankstellen Erdgas vertreiben, ergibt der Wechsel zu alternativen Antrieben durchaus Sinn. „Ein solcher Schritt darf jedoch nicht allein von den Treibstoffkosten abhängig gemacht werden“, warnt Happel in Anspielung auf die erhöhten Wartungs- und Reparaturkosten sowie relativ niedrigen oder unsicheren Restwerte, die solche Fahrzeuge bislang auszeichnen. Solche Faktoren könnten möglicherweise auch den Wechsel zu manchen Modellen mit Hybrid-Antrieb erschweren: Entsprechende Pkw sind dem Vernehmen nach gegenwärtig in Großbritannien sehr gefragt.
Auch die Flottendienstleister sind verstärkt gefordert. Sie müssen angesichts der wachsenden Typenvielfalt für den notwendigen Durchblick im Markt sorgen. „Wir informieren unsere Kunden regelmäßig über adäquate Modelle, welche den Treibstoffverbrauch und CO2-Ausstoß merklich senken“, sagt Rehbein. Unklar bleibt die Entwicklung beim Diesel: Von einem Trend weg von den Selbstzündern will Sixt nichts wissen – deren Restwerte seien in vielen europäischen Ländern weiterhin höher als die von gleichwertigen Benzinern. Und wird hierin von anderen Flottendienstleistern bestätigt: Arval beispielsweise meldet für seine Flotten einen Dieselanteil von über 70 Prozent. In Frankreich beträgt die Quote sogar 96 Prozent – vor allem in Flächenstaaten mit hohen Kilometervolumina ist der Diesel offenbar unverändert die preisgünstigere Alternative. Allerdings muss die weitere Entwicklung sorgfältig beobachtet werden – in Spanien verkaufen sich gebrauchte Selbstzünder infolge überfüllter Märkte bereits relativ schlecht, was die Restwerte entsprechend drückt.
Egal ob Diesel oder Benziner: Einen europaweiten Trend zu rückläufigen Preisen für Second-Hand-Fahrzeuge sehen Flottenexperten derzeit noch nicht. „Die Auswirkungen der aktuellen Diskussion werden erst 2009 oder 2010 zu spüren sein“, glaubt Happel.
Angesichts dieses Durcheinanders ist mancher Flottenbetreiber sicherlich versucht, einen harten Schnitt zu machen und europaweit einheitliche Standards vorzuschreiben. Der Expressdienstleister TNT ist diesen Weg gegangen. Seit Juni 2007 können Mitarbeiter, die Pkw mit weniger als 120 Gramm CO2-Verbrauch pro Kilometer ordern, eine finanzielle Förderung in Anspruch nehmen. Über 500 haben dies bereits getan, was einer Quote von knapp 20 Prozent entspricht. Auf den Treibstoffverbrauch hat dies bislang nur mäßigen Einfluss – der Konzern spricht von einem Rückgang zwischen 1,5 und zwei Prozent.
Stefan Bottler
Belgien
592
331
Bulgarien
322
274
Dänemark
537
364
Deutschland
655
470
Estland
288
245
Finnland
588
319
Frankreich
607
428
Griechenland
331
276
Großbritannien
713
713
Irland
443
368
Italien
564
423
Litauen
287
245
Lettland
300
256
Luxemburg
462
290
Malta
474
332
Niederlande
679
371
Österreich
447
347
Polen
416
288
Portugal
583
364
Rumänien
327
260
Schweden
371
399
Slowakei
415
388
Slowenien
400
323
Spanien
396
302
Tschechien
419
352
Ungarn
376
309
Zypern
303
248
Belgien
20
30
Bulgarien
20
20
Dänemark
25
156-240
Deutschland
19
19
Estland
18
18
Finnland
22
34,2-70,8
Frankreich
19,6
23
Griechenland
19
59
Großbritannien
17,5
17,5
Irland
21
57
Italien
20
23
Litauen
18
18
Lettland
18
20
Luxemburg
15
15
Malta
18
93
Niederlande
19
55
Österreich
20
30
Polen
22
25
Portugal
21
58
Rumänien
19
22,5
Schweden
25
25
Slowakei
19
19
Slowenien
20
29
Spanien
16
25,75
Tschechien
19
19
Ungarn
25
44
Zypern
15
35
- Ausgabe 12/2008 Seite 54 (233.4 KB, PDF)
