Auf grüner Mission

Fünf Stationen umfasste die Roadshow von ASL Fleet Services zur Elektromobilität, die bundesweit 500 Teilnehmer anlockte. Das Fazit auf der Abschlussveranstaltung in München: An E-Autos führt kein Weg vorbei, doch es gibt noch viele Fragezeichen.

Die Ansichten zur Gestaltung der Mobilität der Zukunft waren teilweise sehr konträr, doch in einem Punkt waren sich die Referenten auf dem Abschlusstermin der „eRoadshow“ der ASL Fleet Services einig: Der Verbrennungsmotor wird in den nächsten Jahren starke Konkurrenz bekommen. Schwindende Ölreserven, ständig steigende Kraftstoffpreise sowie verschärfte Bestimmungen zur Reduzierung der CO2-Emissionen machten Elektromobilität zum „neuen Megatrend“, so Ludger Reffgen, Vertriebsleiter und Mitglied der Geschäftsführung von ASL Fleet Services.

Für Dr. Gregor Matthies, Partner der Unternehmensberatung Bain & Company in München, stellen Elektroautos die einzige Möglichkeit dar, die Klimaziele zu erreichen, auch vor dem Hintergrund, dass bei den bereits kraftstoffeffizienten Verbrennungsmotoren keine weitere große Verbrauchs- und Emissionsreduktion mehr möglich sei – die physikalische Grenze sei bald erreicht.

Seine Unternehmensberatung prognostiziert, dass in zehn Jahren bereits zehn Prozent aller Fahrzeuge in Deutschland mit Elektroantrieb unterwegs sein werden. „2020 wird das Elektroauto ein massenmarktfähiges Produkt sein“, ist Matthies überzeugt.

Damit es dazu kommt, muss der Anschaffungspreis für Elektrofahrzeuge erschwinglich sein. Matthies geht aufgrund von Interviews mit Fahrzeugherstellern davon aus, dass die Batteriekosten, die bislang für den hohen Anschaffungspreis verantwortlich sind, signifikant sinken werden. „Wenn man sich die TCO anschaut, ist man 2015 bis 2017 im Break-even“, motiviert der Unternehmensberater. Im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor führe man – von heutigen Kraftstoffkosten ausgehend – „spätestens in vier bis fünf Jahren mit Elektroautos günstiger.“

Dass Elektromobile heute schon bezahlbar sind, zeigte Saban Tekedereli, Direktor Firmenkunden und Gebrauchtwagen bei Citroën Deutschland, am Beispiel des C-Zero auf, der für unter 30.000 Euro (netto) zu haben ist. Ein rechtslenkendes Vorserienfahrzeug dieses Modells (kleine Bilder) stand den gut 100 Teilnehmern in Garching bei München – zusammen mit einem Tazzari Zero (gr. Bild) – für kurze Testfahrten zur Verfügung. Ersterer soll mit voller Batterie eine Fahrleistung von 150 Kilometern erreichen. Jedoch muss jedem Nutzer klar sein, dass alle weiteren während der Fahrt genutzten elektronischen Funktionen Energie von der Batterie eines jeden E-Autos abzwacken. „Je mehr Stromquellen im Fahrzeug an sind, desto geringer ist die Reichweite“, muss Tekedereli auf Nachfrage aus dem Auditorium eingestehen. Ein kleiner Trost ist da vielleicht, dass nach 30-minütiger Schnellladung wieder 80 Prozent der Batterieleistung zur Verfügung stehen soll.

Reichweite auch zukünftig begrenzt

Dass sich die Leistungsfähigkeit noch signifikant steigern lässt, glauben die Experten nicht. „Auch in Zukunft werden Batterien eine begrenzte Reichweite haben“, ist Dr. Ulrich Eberle, Projektleiter „Hydrogen, Fuel Cell & Electric Propulsion Research Strategy“ des GM Alternative Propulsion Center Europe, überzeugt. Zudem nehme mit Größe der Batterie auch die Ladezeit zu. „Je größer die Batterie und je größer die Reichweite, desto länger hängt das Auto an der Steckdose“, gab er zu bedenken.

Auch wenn 80 Prozent der täglichen Fahrten kürzer als 50 Kilometer seien, treffe diese Statistik nicht auf jeden Fahrer zu. Opel setzt daher neben rein batterieelektrischen Antrieben für kleine Fahrzeuge im Stadtbetrieb auf die verlängerte Reichweite durch Kombination mit einem kleinen Verbrennungsmotor („E-REV“) und auf Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge (FCEV). Erstere Alternative ist ab 2011 der Ampera, der die Insignia-Klientel bedienen soll, letztere ist das SUV HydroGen4, das mit einem Brennstoffzellensystem der vierten Generation und verbesserter Alltagstauglichkeit – ebenso bei Minusgraden – auf den Markt kommen soll. Diese Zukunftsvision wurde von vielen Besuchern der „eRoadshow“ jedoch weniger geteilt – sie bewerteten die Wasserstofftechnologie eher kritisch, nicht zuletzt wegen der Energiebilanz bei der Herstellung.

Konzepte sind da – Fragen bleiben

Einig sind sich die Experten, dass es noch viel zu tun gibt, bis die Elektrofahrzeuge eine gewöhnliche Erscheinung auf unseren Straßen sein werden. Dazu gehört eine gut ausgebaute Infrastruktur, angefangen bei den Lademöglichkeiten: Diese müssen nicht nur an öffentlichen Plätzen wie Parkhäusern bereitstehen, sondern auch im semi-öffentlichen Bereich, das heißt also auch beim Arbeitgeber. Womit auf die Fuhrparks auch noch einiges an Investitionsbereitschaft zukommen wird. Schließlich werden die Batterien zu 85 Prozent zu Hause oder am Arbeitsplatz aufgeladen werden, so eine Prognose aus dem Hause Opel.

Trotz aller neuen Eindrücke und Informationen – Fragen und Zweifel der Fuhrparkverantwortlichen bleiben: Wann wird es für den Strombezug intelligente und standortunabhängige Abrechnungssysteme für Flotten geben? Welchen Beitrag wird die Politik leisten, um Elektromobilität auch unter Kostengesichtspunkten flottentauglich zu machen? Wie lässt sich eine Akzeptanz bei den Fahrern erreichen? Mit Blick auf die derzeit gültige Ein-Prozent-Regel bei der Versteuerung des geldwerten Vorteils für die Privatnutzung der Mitarbeiter merkt eine Fuhrparkmanagerin an: „Elektroautos sind teurer als bisherige Fahrzeuge – wie soll ich das meinen Mitarbeitern schmackhaft machen?“

Ein Flottenchef äußerte die Befürchtung, dass die heutige Mineralölsteuer irgendwann auf den Strom umgelegt werden könnte. Ein weiterer bemängelte, dass es noch keine adäquaten Null-Emissions-Autos für das Topmanagement gebe: „Unsere Geschäftsleitung sucht händeringend nach Fahrzeugen, mit denen sie in angemessener Form unterwegs sein können.“ Ein anderer schloss eine Nutzung zu diesem Zeitpunkt aus, so lange sich an den bisherigen Reichweiten und Ladezeiten nichts verbessere: „Vorher werde ich überhaupt nicht nachdenken über Elektroautos!“ In der automobilen Zukunft, die nach Einschätzung der anwesenden Experten schon längst begonnen hat, sind die Fuhrparks noch nicht angekommen.

mireille pruvost

Elektrofahrzeuge im Urteil von Fuhrparkverantwortlichen – Melanie Stenz, Teamleiterin Automotive bei der OSB AG:

„Der Citroën C-Zero fährt sich interessant, auch wegen der Stille. Aber es ist ein ganz anderes Fahrverhalten. Dadurch, dass es ein kleines Fahrzeug ist, fährt es sich lockerer und leichter, aber es hört halt bei 120 km/h auf. Man hat also nicht nur die Begrenzung von der Reichweite, sondern auch von der Geschwindigkeit. Das heißt, ich verliere, wenn ich von A nach B fahre, auch viel Zeit. Vom Komfort her ist es in einem anderen Auto schon besser. Der Einsatz von Elektroautos ist bei uns wegen der vielen Fahrten zwischen unseren zwölf Standorten aufgrund der geringen Reichweite schwierig, aber innerhalb Münchens kann ich sie mir als Poolfahrzeuge durchaus vorstellen.“

Peter Hof, Fuhrparkmanager bei der HypoVereinsbank:

„Für mich war interessant, dass der Citroën C-Zero das erste Fahrzeug ist, das für Elektroantrieb konzipiert war. Das hat mir gut gefallen. Es bestehen aber auch hier die Probleme, die auch bei allen anderen E-Fahrzeugen existieren: Die Reichweite ist eingeschränkt. Die Fahrt war sehr kurz, richtig testen konnte ich den C-Zero daher natürlich nicht. Das Fahrverhalten und auch das geräuschlose Fahren empfand ich als angenehm. Die Anfahrtsbeschleunigung ist hervorragend, für den Stadtverkehr ist er super. Für unseren Fuhrpark im Bereich Poolfahrzeuge wäre er durchaus interessant. Nur dort sehe ich momentan einen Einsatz und auch dann nur in den Städten in kleiner Stückzahl. Wenn die Technik weiter ausgereift ist, was Batterie, Ladezeit oder Kapazität betrifft, und sich der Preis in einem akzeptablen Bereich bewegt, ist das eine echte Alternative.“

• Ausgabe 11/2010 Seite 12 (392.3 KB, PDF)